Tempête sur la Canam

Confié à Hans Metzger (qui concevra plus tard le V6 TAG turbo des McLaren F1), le développement des moteurs suralimentés s'effectuent d'abord sur le bloc 4.5 litres, jugé plus fiable. Reprenant la technique en cours à l'époque sur les monoplaces "Indy", Porsche innove avec un système d'admission possédant dix soupapes supplémentaires, destiné à diminuer le temps de réponse. Avec un pression maximale de 1.4 bars sur les deux turbocompresseurs, le flat 12 atteint d'emblée 850 ch, soit près de 100 ch de plus que les meilleurs Chevrolet V8 utilisés en Canam. Soucieux de ne pas porter tout le poids financier de l'engagement, Porsche s'adjoint le précieux concours de l'équipe de Roger Penske. Réputée pour la qualité de son organisation et la préparation des ses voitures, l'écurie américaine qui de plus, dispose en Mark Donohue d'un pilote-ingénieur de premier plan se retrouve dans les mêmes conditions que John Wyer en endurance.

Au terme du contrat (de deux ans), Porsche fourni les voitures, les moteurs et le développement technique alors que Penske se charge de l'engagement sur le terrain ainsi que du financement de l'opération avec ses propres sponsors. Soutenu par Porsche-Audi (l'importateur américain de la marque), les 917-10 porteront ainsi les couleurs des cigarettes LM et de Sunoco, le fidèle partenaire de Penske. Après des essais menés conjointement en Allemagne et aux Etats-Unis, Penske et Donohue finissent par opter pour la version 5 litres turbo qui frise les 1000 ch et livre un couple étonnant de 100 mkg à 6500 t/mn ! Surpuissante, incroyablement performante et sophistiquée, la 917-10 surclasse immédiatement toutes ses rivales, même si elle connaît quelques problèmes de rodage. Donohue écarté après un grave accident, laissera le volant à George Follmer, appelé à le remplacer et celui-ci remportera haut la main la Canam 1972. Sans adversaire à son niveau après le retrait des McLaren officielles, Porsche poursuit pourtant sa course à la puissance en 1973. La nouvelle 917-30, dont l'empattement a été allongé de 17 cm, reçoit une nouvelle carrosserie plus aérodynamique (avant plus court, passages de roues plus étroits, capot arrière long) qui lui procure un gain de 30 km/h en vitesse de pointe. Construite sur un châssis multitubulaire en magnésium, elle est propulsée par un moteur 5,4 litres développant 1100 ch (1560 ch au banc !). La voracité en carburant du flat 12 turbo (100 litres au cent) nécessite le montage de réservoirs d'une capacité totale de 400 litres. Cette voiture au superlatif va rafler huit pole position et six victoires en huit courses, offrant à Mark Donohue le titre Canam 1973. Sous le pression de nombreux concurrents et sans doute aussi par protectionnisme des intérêts américains, le SCCA (club organisateur de la Canam) va promulguer un nouveau règlement pour l'édition 1974, qui en restreignant la consommation condamne les voitures à moteur turbo. Bannie une seconde fois par le législateur, la 917 terminait cette fois définitivement sa carrière.

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