Une jeunesse difficile

Destinée à être commercialisée (comme une simple GT de la marque !), la 917 n'en est pas moins un vrai prototype de course. À peine plus encombrante qu'une 908-3 litres, pesant moins de 900 kg et livrant une puissance de 550 ch (soit 150 ch de mieux que les meilleurs prototypes et 80 ch de mieux que les GT 40), elle surclasse toutes ses rivales du moment et fait figure d'épouvantail. Nettement plus moderne et sophistiquée (sur le plan aérodynamique en particulier) que les "anciennes Sport", la 917 est plutôt conservatrice dans ses choix techniques avec son châssis multitubulaire. Son 12 cylindres à plat est lui aussi une fausse nouveauté. Construit à partir d'un "moteur et demi" de Porsche 908 (huit cylindres/3000 cm3 + quatre cylindres/1500 cm3 = 4500 cm3), il est refroidi par air, ne comporte toujours que deux soupapes par cylindres et ne livre qu'une puissance relativement modeste.

Deux semaines après sa présentation à Genève, la 917 effectue ses débuts en piste lors des essais d'avril au Mans et déjà, elle laisse sans voix tous les observateurs en pulvérisant les records avec un tour à plus de 240 km/h de moyenne et des pointes à 340 km/h dans les Hunaudières. Si elle se révèle d'emblée très rapide, la 917 se montre aussi très délicate à piloter, brutale et instable à haute vitesse. Terrifiante même aux dires des pilotes qui ne se bousculent pas pour en prendre le volant. L'accident mortel, dont sera victime John Woolfe lors du premier tour des 24 Heures du Mans accréditera la mauvaise réputation de la voiture et les clients se feront rares, d'autant plus que le succès se fait attendre. 1969 sera donc une année de rodage pour la 917 qui ne s "imposera qu'en fin de saison aux 1000 km de Zeltweg, sans avoir pour autant résolue ses problèmes de tenue de route. Toutefois, au-delà de cette victoire, c'est avant tout sa domination presque irréelle au Mans pendant les deux tiers de la course qu'il faut retenir et qui est riche de promesses.

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