2. MG4 (2022) – Sur route : un dynamisme insoupçonné…

Le choix d’une architecture « tout à l’arrière » présente deux avantages : déjà, la place libérée au niveau des roues avant permet une plus grande amplitude de braquage. Ainsi, la MG4 fait partie des compactes les plus maniables, même si une ID.3 annonce des demi-tours encore plus courts. Dommage que la visibilité arrière soit réduite par les larges montants au-dessus des ailes : on aurait préféré des vitres de custodes à la place des panneaux de carrosserie noirs.

Cette conception favorise également la motricité, et pour cause : le poids du moteur et le transfert de masse vers l’arrière à l’accélération chargent les roues arrière, garantissant ainsi un meilleur grip au décollage, alors que les tractions électriques ont tendance à patiner avec l’arrivée instantanée d’un couple élevé sur un train avant « délesté ». De fait, hormis en sorties d’épingles, l’antipatinage fut rarement mobilisé lors de notre séance d’essai. Autre avantage de cette architecture : une plus grande agilité en courbe, grâce à un train avant allégé, une meilleure répartition des masses (50/50 annoncé ici) et un frein moteur sur les roues arrière.

Et la MG 4 nous a particulièrement enthousiasmés sur les routes sinueuses du sud de la France avec un freinage mordant et facile à doser (rare chez les modèles électrifiés qui récupèrent de l’énergie lors des décélérations), une belle réactivité en entrée de virage, des prises de roulis limitées en appui et un train arrière mobile mais progressif dans ses réactions dans les passages serrés. Certes, son poids élevé (1 685 kg) fini par avoir raison de la bonne volonté des pneus Michelin avant dans les passages très serrés, tandis que la direction apparaît un peu floue autour du point milieu et avare en sensations. Mais pas de quoi tempérer notre ardeur.

Par ailleurs, le travail des suspensions est honnête, même si les routes très cabossées peuvent générer quelques trépidations et effets de pompage à rythme soutenu. Côté performances enfin, la Chinoise apparaît un peu moins tonique que ses rivales, avec ses 204 ch pour 250 Nm de couple « seulement ». Mais dans l’absolu, ses accélérations et reprises apparaissent tout à fait suffisantes en toutes circonstances, y compris dans les montées des grands axes. Pour le reste, la MG4 se montre reposante et douce à l’usage même si quelques bruits d’air se font entendre au-delà de 110 km/h. En revanche, les aides à la conduite actives apparaissent un peu trop craintives et brusques, notre modèle d’essai ayant même eu tendance à freiner sans raison.

Et l’autonomie, alors ? Selon nos premiers relevés, la consommation d’électricité oscille entre 18 kWh à basse vitesse et 22 kWh aux environs de 130 km/h. Même si la marque ne communique pas la capacité utile de la batterie (64 kWh de capacité brute), on peut estimer son rayon d’action à 330 km en ville et sur route, et 270 km sur autoroute. Correct au quotidien, mais un peu juste pour voyager : sachant que les recharges sur voies rapides ne sont vraiment efficaces que jusqu’à 80 % (la capacité de charge chute au-delà), il faudra compter des pauses tous les 180 km. Et un peu plus tôt encore en hiver, même si la finition Luxury dispose d’une pompe à chaleur qui limite l’impact du chauffage sur l’autonomie.

Cela dit, ses rivales ne font pas mieux. Et la puissance de charge de 135 kW en courant continu permet des ravitaillements en moins de 40 minutes Mais mieux vaudra étudier ses parcours à l’avance, car aucun planificateur de trajet n’est prévu dans le système multimédia pour optimiser les pauses. Les grands voyageurs pourront toujours attendre 2023 et l’apparition d’une version plus polyvalente encore, dotée d’une batterie de 77 kWh. Dans le même temps, une mouture 4x4 dotée d’un second moteur à l’avant proposera aux sportifs une puissance supérieure à 400 ch. Tout un programme ! Question délai de livraison enfin, sachez que MG annonce 3 mois d'attente seulement, pour l'instant…