Essai - Volkswagen Golf GTE : que vaut la nouvelle GTI verte ?

Il y a de l’électricité dans l’air pour l’automobile. À tel point que VW ne lance pas moins de trois Golf électrifiées : l’eTSI, une hybride légère dotée d’un système de 48 volts incluant un alterno-démarreur, l’eHybrid, rechargeable sur secteur (204 ch et 71 km d’autonomie électrique), et la GTE de notre essai. Elle aussi remplit ses accumulateurs sur une prise de courant mais, pensée comme la plus sportive des trois, elle profite de 245 ch et de 400 Nm de couple. Surprise, elle conserve exactement les mêmes éléments mécaniques que l’eHybrid, à savoir un 4-cylindres essence 1,4 l TSI EA211 de 150 ch (pour 250 Nm) et un bloc électrique HEM80evo offrant jusqu’à 80 kW, soit 110 ch, pour 330 Nm, intégré à la boîte DSG 6. Pourquoi la GTE est-elle plus puissante au final ? Parce qu’elle profite d’une programmation différente, permettant une exploitation plus poussée du moteur électrique.

Les deux modèles s’équipant d’une batterie lithium-ion de même capacité (13 kWh), c’est l’eHybrid qui profite de la meilleure autonomie électrique en cycle mixte : 71 km, contre 64 km à la GTE. Celle-ci est tout de même en progrès face à sa devancière, la Golf VII GTE qui s’en tenait à 47 km.

Sur prise domestique (230 v et 2,3 kW), les accus se remplissent de 0 à 100 % en 5 heures. Sur une wallbox ou une borne de 3,6 kW (360 v), ce temps chute à 3 h 40. C’est un peu long mais classique pour une hybride de ce type, et explique que dans la très grande majorité des cas, quelle que soit la marque, les utilisateurs d’hybrides plug-in ne les branchent quasiment jamais. À leur décharge, signalons que ces autos leur sont bien souvent fournies par leur employeur, qui les préfère à un diesel à cause des taxes mais ne se soucie pas de leur usage ensuite. Donc, en pratique, au lieu de baisser, les émissions de CO2 engendrées par ce choix sont plutôt en hausse…

Bien sûr, qui dit hybridation dit poids en hausse : la 245 ch pèse quelque 1 624 kg, contre 1 463 kg à une GTI de même puissance mais dotée d’un 2,0 l. Du coup, la première ne peut offrir les mêmes performances que la deuxième, même si les différences restent modérées. La GTE se limite à 225 km/h au maxi et à 6,7 s sur le 0 à 100 km/h, contre 250 km/h et 6,3 s à la GTI.

Difficile de comparer la consommation des deux versions, le cycle d’homologation avantageant nettement les hybrides plug-in : la GTE est annoncée à 1,1 l/100 km (26 g/km de CO2) contre 7,4 l/100 km à la GTI en mixte (168 g/km de CO2, soit 1 900 € de malus). Cela signifie en tout cas que malgré un prix d’achat supérieur, 45 665 € contre 43 210 €, l’hybride coûte un poil moins cher car sa carte grise est gratuite, une économie d’environ 2 500 €. Et encore, on n’a pas parlé de la prime à la conversion, qui peut s’élever à 5 000 € sur la GTE et… 0 € sur la GTI.

Problématique digitalisation

Bon, tout ça, c’est bien joli, mais au volant, que donne la GTE ? A bord, elle adopte une sellerie sport signalée par des renforts latéraux marqués, et un revêtement à carreaux assez sympa. Devant soi, on retrouve le tableau de bord de la Golf VIII, à l’instrumentation entièrement digitale de 10 pouces offrant un choix de plusieurs affichages.

D’un abord facile, elle se révèle parfois d’une complexité fascinante, par exemple quand il s’agit de remettre à zéro le totaliseur partiel. Il faut ainsi naviguer dans les sous-menus de l’écran central – très plaisant à utiliser au demeurant –, et savoir où l’on va… Ensuite, on est surpris par la jauge à essence, réduite un trait d’un demi centimètre apparaissant sous l’affichage de l’autonomie. Enfin, mauvaise surprise en conduite de nuit, les commandes cursives de clim et du son, alignées, ne sont pas éclairées : plusieurs fois, j’ai augmenté le chauffage à 30°C en cherchant à écouter la musique plus fort exemple.

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C’est bien agaçant car par ailleurs, on se sent tout de suite à l’aise dans la Golf. Confort des sièges, position de conduite, visibilité, l’ensemble se révèle vraiment bien conçu. La finition ? Elle n’a plus rien d’exceptionnel, mais demeure d’un niveau estimable pour la catégorie. En outre, malgré sa longueur relativement modérée, l’habitabilité apparaît convaincante, mais le volume de coffre chute d’une centaine de litres à cause des batteries.

Automatisation optimiste

Sauf par grand froid, la GTE démarre par défaut en mode électrique, et régale ensuite en ville par sa douceur de fonctionnement. Notre exemplaire s’équipe d’amortisseurs pilotés, réglables sur une très large plage, à ceci près qu’entre le plus souple et le plus ferme, la différence est sensible mais pas énorme. Ce qui nous amène aux modes de conduite, dont la sélection agace, elle aussi, par sa complexité. Il faut appuyer sur la touche Mode sous l’écran central puis sélectionner le programme dans celui-ci. Des opérations impliquant de quitter la route des yeux. On a le choix entre tout électrique, Eco, Comfort, Sport et Individual. Je suis parti sur le premier : sur un trajet combinant ville, route et voie rapide, avec une batterie qui n’était pas totalement chargée, j’ai aisément dépassé les 50 km. De ce point de vue le contrat est rempli.

Pour recharger la batterie en roulant, le meilleur moyen est de se mettre en Sport : au lever de pied, on profite d’un fort freinage régénératif. En Eco, celui-ci est absent (on a une roue libre à la place) et en Comfort… ça dépend. La Golf détecte l’endroit où on se trouve et peut décider de l’appliquer ou non en fonction de la configuration des lieux. Il eût certainement été plus simple d’implanter une commande manuelle pour le déclencher quand on veut, à l’instar du Peugeot 3008 Hybrid.

J’ai testé le GPS de la VW, très efficace à ceci près qu’il bugue de façon récurrente sur certaines annonces. Il dispose d’une fonction qui fait automatiquement ralentir la voiture à l’approche d’un rond-point ou d’un carrefour, de sorte qu’on peut les négocier sans avoir à freiner. Impressionnant. Ce dispositif fonctionne aussi partiellement même si on n’utilise pas la navigation, sauf qu’il est couplé à la signalisation routière intégrée à la cartographie. Là, la voiture peut réduire sa vitesse à l’abord de ce qu’elle croit être un virage alors qu’il n’y en a pas, et la conserver quand il se présente… Heureusement, cette fonction est débrayable.

Quant aux commandes vocales, elles fonctionnent très bien sauf pour programmer le GPS : j’ai voulu aller à La Roche Guyon, mais à moins de prononcer « Guillon », le système ne comprend pas ce qu’on dit…

Pour sa part, le maintien de file fonctionne correctement, sans toutefois bien centrer la voiture sur la voie (il pleuvait, ce qui a peut-être une influence), alors que les projecteurs automatiques Matrix Led adaptent en continu leur faisceau. C’est très agréable et rassurant, à ceci près que ça détecte parfois mal les véhicules que l’on suit, laissant les pleins phares au risque d’agacer le conducteur dudit véhicule.

Douce et dynamique

Tout ceci nous montre que l’automatisation, voire la digitalisation de la conduite reste très largement perfectible, quelle que soit la voiture. Heureusement, sur le « hardware », la Golf GTE est du meilleur cru. En Comfort, la suspension choie les passagers, sans priver le conducteur de précision ou de remontées d’informations. La mécanique se révèle extrêmement douce et silencieuse, passant insensiblement en électrique, en hybride ou en thermique. Le même commentaire vaut pour la boîte DSG, rapide et lisse de fonctionnement. En Sport, les amortisseurs durcissent quelque peu, la direction s’affermit gentiment et la motorisation se fait plus réactive. Là, la Golf perd en confort, mais profite alors d’un contrôle du maintien de caisse et d’une précision accrus. Sur mauvaise route, elle tient toujours bien sa trajectoire, repoussant très loin la limite du sous-virage : bonne efficacité. En cas de forte accélération, on arrive à bout de la motricité et on ressent quelques réactions dans le volant, sans que cela ne soit rédhibitoire, le blocage électronique de différentiel agissant plutôt judicieusement. Même sur le mouillé, l’adhérence demeure élevée : voilà une auto fort bien mise au point, qui ne fait d’ailleurs pas ressentir son poids important. Le moteur distille des accélérations très punchy, et la boîte conserve plus longtemps le rapport engagé : même feutrée, la GTE offre des performances bien agréables.

Finissons sur la consommation : batterie vide, elle s’établit en moyenne à environ 6,9 l/100 km. En incluant dans l’équation les kilomètres électriques, j’ai brûlé 5,6 l/100 km, sur 207 km, en roulant normalement. Sur la totalité du plein, j’aurais à coup sûr fait plus, mais ces chiffres se révèlent intéressants pour une auto de cette puissance.