2. Sur la route : précise et plutôt sobre

En pure tradition Honda, le plaisir de conduite fait partie intégrante du développement de cette Civic. Il faut dire que dès que l'on prend place derrière le volant, on s'en rend compte immédiatement : petit volant, levier de vitesses qui tombe bien sous la main et commande de boîte précise et au débattement court. Il ne manque plus qu'une partie mécanique convaincante pour remplir la mission que s'est fixé le constructeur japonais. C'est là qu'entre en scène ce nouveau 1.6 i-DTEC, dont l'assemblage est effectué en Angleterre, à l'usine de Swindon.

Outre la cylindrée réduite par rapport à son aîné, le 2.2 i-DTEC, les changements sont nombreux. La marque a voulu réduire au maximum les frictions et les vibrations typiques des motorisations diesels. Pour cela, le poids de l'ensemble moteur/boîte/radiateur et circuit de refroidissement a été réduit de 54 kg par rapport au 2.2, grâce notamment à la suppression de l'arbre d'équilibrage secondaire, mais aussi d'un vilebrequin qui perd plus de 5 kg (10,1 kg contre 15,9 kg sur le 2.2). La boîte de vitesses est elle aussi nouvelle et contribue à l'allégement général. Pour la diminution des frictions, Honda a travaillé sur les robes des pistons, avec une surface plus petite et un nouveau traitement de surface. Au final, ce 1.6 développe 120 ch à 4000 tr/mn et surtout un couple de 300 Nm à 2000 tr/mn. Cela classe ce moteur parmi ce qui se fait de mieux en 1.6 diesel, surtout sur la valeur de couple, même s'il reste derrière le 1.6 dCi Energy de Renault, qui le dépasse en puissance mais aussi en couple (130 ch et 320 Nm). Enfin, il est bon de savoir que ce moteur ne répond pas à la norme antipollution Euro 6, principalement parce qu'il n'est pas pourvu de système de réduction des NOX (oxydes d'azote). Questionné sur ce point, l'ingénieur responsable du projet, Tetsuya Miyake, a répondu que le constructeur opterait certainement plus tard pour un catalyseur jouant le rôle de piège à NOX, et non pour l'autre solution, à savoir le système SCR (qui repose sur l'utilisation d'additif), notamment utilisé par PSA en complément du filtre à particules.

Une fois sur la route, on sent aisément le travail apporté par Honda sur ce bloc par rapport au 2.2. Il n'y a qu'à faible allure où son bruit est vraiment présent. A vitesse stabilisée, les vibrations et le bruit sont maîtrisés, Honda ayant notamment installé un système de micros dans l'habitacle, qui enregistre les fréquences sonores et envoie les valeurs à un calculateur qui commande le système audio (haut-parleurs) pour "contrer" les sons parasites. A l'utilisation, nous n'avons pas réellement senti l'action de ce dispositif, mais il faudrait pour cela rouler sans son intervention pour vraiment s'en rendre compte.

Dans un usage urbain, le 1.6 i-DTEC est souple et sa consommation est contenue. Il n'y a que le rayon de braquage un peu grand pour entacher le bilan citadin de cette Civic. En revanche, dès que l'on sort de l'agglomération, ce moteur prend tout son sens. Relativement linéaire et sobre, il parvient à faire oublier le 2.2 même si ce dernier était plus souple de par sa plus grande cylindrée. La réduction du poids sur le train avant est notable et la précision de ce dernier n'en est que meilleure. Même avec les jantes 17 pouces, cette Civic offre un bon compromis entre confort et précision, la direction avec un rapport de démultiplication plus faible aidant aussi. Au final, sur notre trajet, nous avons consommé 5 litres/100 km de moyenne avec un parcours alternant petites routes, voies rapides et centre-ville niçois. En utilisation purement routière/autoroutière, on peut affirmer sans trop se tromper que la consommation mixte descendra sous les 5 litres/100 km.

Toutes ces améliorations techniques ont aussi permis d'abaisser le niveau de CO2 à 98 g/km, ce qui donnera en 2013 un bonus de 200 € à cette Civic. Un bon point de plus.