La Nissan Leaf de retour dans le game. Pour tout rafler ?

La Leaf fut une pionnière de la « nouvelle vague » de véhicules électriques, à son arrivée en 2010 (2011 en Europe). On ne parle bien sûr pas là des Clio, Saxo ou 106 électriques, à la technologie ou l’autonomie d’époque, dépassées, et fabriquées en petite série. Mais des premiers modèles que l’on peut qualifier de « modernes », fabriqués en grande série, à l’autonomie (plus ou moins) décente, possibilité de recharge rapide et à la polyvalence permettant de s’en servir au quotidien.

La Leaf, première puis deuxième génération, a concrètement été pendant longtemps le modèle électrique le plus vendu au monde, surtout parce qu’elle était quasi seule. Cela représente depuis son lancement plus de 700 000 exemplaires écoulés, dont 32 000 en France. Et elle revient aujourd’hui avec une troisième génération qui n’a plus rien à voir avec les deux premières, esthétiquement comme techniquement. Les ambitions sont fortes, puisqu’il s’agit de la faire rentrer dans le « Top 3 » des modèles électriques de segment C les plus vendus.

Et pour cela, Nissan repart d’une feuille blanche, faisant au passage de sa star électrique un crossover au lieu d’une berline compacte, on y reviendra plus loin. Cette dernière Leaf se base toutefois sur une plateforme connue, celle qu’utilisent aussi la Renault Mégane e-Tech, le Scénic e-Tech, et le grand frère Nissan Ariya : la CMF-EV. Dans ses entrailles peuvent prendre place deux batteries différentes, à refroidissement liquide avec gestion thermique complexe, qui se rechargent, enfin, grâce à une prise Combo CCS !

622 km d’autonomie et une vraie charge rapide, enfin

Exit la prise ChaDeMo qui limitait la charge rapide à 50 kW, et c’est une révolution pour la Leaf, qui la remet du coup complètement dans la course, elle qui était jusqu’alors presque disqualifiée d’entrée. En effet désormais la charge rapide monte à 105 kW pour la petite batterie, et 150 kW pour la grosse, ce qui permet de récupérer de 20 à 80 % de charge en moins de 30 minutes. La charge en courant alternatif est de 7,6 kW pour la petite batterie (11 kW en option) et 11 kW pour la grosse.

Le petit accu de 52 kWh de capacité nette est accouplé à un moteur de 130 kW (177 ch, 345 Nm, 0 à 100 en 8,6 s.) et est annoncé pour « plus de 440 km » d’autonomie. Nous en ferons l’essai dans un second temps.

Mais la fierté de Nissan est de proposer surtout un « gros » accumulateur de 75 kWh nets. Intéressant, quand on sait que la cousine sur même plateforme, la Mégane, ne propose que 60 kWh maximum. Cela permet d’annoncer très précisément 622 km d’autonomie maximum (entrée de gamme, petites jantes de 18), pour une consommation mixte WLTP de 13,8 kWh (qui tient compte des pertes à la recharge). Cette endurance est la plus élevée de toute la catégorie des berlines ou crossovers compacts (une VW ID.3 GTX 79 kWh annonce 602 km maximum par exemple). Le moteur accouplé à cette grosse batterie est celui déjà utilisé par le Qashqai e-Power. Il développe 218 ch et 355 Nm de couple, pour un 0 à 100 en 7,6 s., et une vitesse de pointe de 160 km/h.

Des performances en retrait de la précédente génération, qui avec la même puissance annonçait un 0 à 100 en 6,9 s. Il faut dire que la Leaf a pris de l’embonpoint, avec entre 1 789 et 1 937 kg sur la balance, soit presque 180 kg en plus. Eh oui, grosse batterie égal plus de poids, certes, mais cette prise de masse reste étonnante, vu que l’auto, elle, a drastiquement réduit sa taille.

Désormais, un look de crossover

Car d’une compacte de 4,48 m de long, la Leaf nous l’avons dit, devient un crossover. Et assez compact puisqu’entre les pare-chocs, cette dernière génération perd 13 cm, soit 4,35 m seulement désormais. Au détriment des volumes ? Même pas, nous le verrons. La largeur augmente de 2 cm et la hauteur d’un tout petit cm, à 1,55 m.

Mais qu’est-ce qui fait de la Leaf un crossover, si ce n’est pas une hauteur accrue ? Eh bien, le reste. Car tout le visuel a été remanié. Et les attributs de cette catégorie de véhicule sont bien là. On a de grosses jantes de 19 pouces pour notre modèle d’essai (18 pouces en entrée de gamme), des protections de carrosserie en plastique au niveau des ailes, une garde au sol surélevée, un capot et une ceinture de caisse haut perchés, et des petites barres de toit. CQFD.

Par ailleurs, la filiation esthétique avec le SUV compact de la marque, l’Ariya, surtout dans sa version restylée tout juste présentée, est sans ambiguïté. On retrouve une face avant très ressemblante, avec une calandre pleine arborant un logo lumineux, comme il se doit aujourd’hui, et une signature lumineuse en V, des optiques fines et un capot finement nervuré.

Le profil est celui d’un coupé, avec une ligne de toit très arrondie, et des poignées de portes arrière planquées dans le montant, comme la Mégane. Les poignées avant sont affleurantes et rétractables. La lunette arrière est très inclinée (17° précisément), au bénéfice de l’aérodynamisme, d’ailleurs le Cx est intéressant, avec 0,25, mais un plus gros Tesla Model Y arrive à descendre à 0,22.

La carrosserie bi-ton est proposée sur les deux finitions les plus hautes, et on remarquera au passage que la couleur de notre modèle d’essai, un bleu « Aoba », est un clin d’œil au nom de la voiture, puisque cela signifie « feuillage » en japonais, tout comme Leaf signifie feuille en anglais…

Enfin la partie arrière arbore un énorme bandeau noir qui intègre, outre le nom de la marque, des feux à effet 3D holographiques. La signature visuelle et ses cinq traits a d’ailleurs une signification. En effet, on trouve 2 traits horizontaux, et deux en japonais se dit « Ni », et trois traits verticaux, trois se disant « San » en japonais. La signature peut donc se lire « Ni-ssan ». Ce motif est d’ailleurs une sorte d’easter egg de l’auto, puisqu’on le retrouve à plus d’une vingtaine d’endroits (trappe de recharge, seuils de portes, seuil de coffre, flancs de la console centrale, tirettes des aérateurs). Il faut partir à la chasse pour tous les trouver.

Le style global, s’il est surtout fait pour favoriser l’écoulement d’air et donc l’autonomie, n’est pas si désagréable quand on est en face de l’auto. Le but était probablement, surtout, de ne déplaire à personne, pour ne pas risquer de créer du rejet avec quelque chose de trop original. Ici c’est sans saveur particulière, mais sans dégoût.

Ambiance intérieure agréable, finition dans la moyenne

Celle qui n’est pas non plus désagréable, c’est l’ambiance intérieure. Quand on pénètre dans l’habitacle, on découvre des matériaux clairs dans cette finition haut de gamme Evolve (un choix plus sombre existe aussi). Cela donne de la lumière et une belle sensation d’espace aux places avant. Le dessin de la planche de bord est très épuré, débarrassé de nombreux boutons. Le tissu rembourré qui traverse l’habitacle et se retrouve sur les contreportes est agréable. Le placage en plastique imitation cuir de couleur violette s’harmonise bien avec l’ensemble.

Le conducteur aura en face de lui deux grands écrans de 14,3 pouces (12,5 pouces en entrée de gamme Engage). Celui du multimédia adopte, comme chez Renault, le système d’exploitation Google, avec tous ses services connectés (Maps, Play Store, Google Assistant), dès le deuxième niveau de finition Engage +. On a donc aussi l’efficace planificateur d’itinéraire quand on utilise le GPS, et on peut aussi télécharger Waze et l’utiliser sans passer par Android Auto ou Apple CarPlay, qui sont bien sûr fournis. Le système est ergonomique, réactif et fluide, mais nous a gratifiés lors de l’essai d’un bug (écran figé). Il a fallu éteindre, fermer l’auto et redémarrer pour retrouver un fonctionnement normal. Les joies de l’informatique.

Les commandes de climatisation restent aussi, et c’est un bon point, accessibles en tout temps via une réglette tactile sous l’écran. Et celles de la boîte de vitesses, ou plutôt des sélecteurs de marche avant et arrière, sont également très accessibles puisque ce sont de simples boutons sur le bas de la planche de bord. Quel dommage qu’ils soient aussi peu travaillés et posés sur une platine nue en plastique de qualité moyenne. On se croirait presque dans les années 90.

Pour le reste, la qualité de fabrication est inégale. On a de beaux matériaux flatteurs on l’a vu, mais aussi du plastique dur en haut de planche de bord, que compensent des accoudoirs latéraux et central moelleux.

13 cm en moins mais des volumes équivalents

Les passagers installés à l’arrière profitent d’un espace correct mais sans aisance particulière. Ce n’est pas moins bien qu’avant et c’est déjà bien vu la réduction de longueur. L’espace aux genoux est suffisant, mais le plancher situé haut, batterie oblige, ne permet pas de poser ses cuisses complètement. Et il est difficile de glisser ses pieds sous les sièges avant quand ils sont réglés au plus bas. Un phénomène répandu sur les électriques. Par contre le passager central pourra poser ses pieds devant lui, en l’absence bienvenue de tunnel de servitude.

Sympathique, à partir du troisième niveau de finition, les passagers pourront profiter d’un toit panoramique vitré qui peut s’opacifier par segments (même système que le solar bay chez Renault), et qui est traité anti-UV et infrarouges, pour limiter la chaleur à l’intérieur. Le nom « Leaf » est même comme gravé et visible lorsque le vitrage est à moitié opacifié.

Enfin terminons avec le volume de coffre. Malgré la longueur plus courte de 13 cm, il réalise l’exploit de gagner 2 litres par rapport à la précédente génération, soit 437 litres au lieu de 435. La concurrence de cette Leaf ne fait pas mieux (VW ID.3 385 litres, Citroën Ë : C4 380 litres) à l’exception de la Mégane qui case 440 litres dans 4,20 m.

Il est de plus modulable avec un double plancher en deux parties qui permet de le compartimenter ou de cacher les câbles de recharge en dessous. Mais on note l’absence de frunck sous le capot avant.