2. Sur la route : plus dynamique mais toujours confortable

Nous avons pu donc découvrir avec ce Grand Picasso le nouveau moteur 2.0 BlueHDI 150. Il s'agit d'une évolution profonde du connu 2.0 HDI PSA. Ce moteur est 7 kg plus léger que son prédécesseur, a bénéficié d'une réduction des frottements internes, d'une nouvelle culasse plus compacte, d'une pompe à huile au débit modulable, d'une gestion thermique améliorée. En gros, il adopte toutes les techniques déjà vues sur les moteurs de même type, sévèrement dépollués (BlueMotion chez VW, Blue Efficiency chez Mercedes, Energy chez Renault, etc.). Et comme tous ses petits copains, les consommations sont en baisse drastique. Des 5,4 litres de l'ancienne génération dotée du 2.0 HDI 150, on passe à 4,2 litres en consommation mixte, ce qui équivaut à une baisse de 22 %. Dans le même temps, les émissions de CO2 passent de 140 à 110 grammes par km. Une belle performance sur le papier.

Mais ce nouveau bloc est également conforme à la norme Euro6, grâce notamment à son réducteur de Nox (oxydes d'azote). En effet, il utilise le système SCR (Selective Catalytic Reduction) pour diminuer les émissions de ce gaz très polluant. Un nouveau catalyseur, situé en amont du filtre à particule, transforme les Nox en azote et en vapeur d'eau, tous les deux inoffensifs. Par quel miracle ? Grâce à l'adjonction, par le biais d'un injecteur dédié, d'un mélange d'eau et d'urée, le fameux AdBlue. Ce dernier est contenu dans un réservoir de 17 litres, dont il faudra faire le plein tous les 20 000 à 25 000 km, soit en concession, soit par soi-même. L'opération est aisée. L'orifice du réservoir se trouve sous le plancher de coffre, et les 3 litres coûtent 9,90 €.

Un 2.0 BlueHDI performant et sobre

Tout cela est bien beau, mais ce 2.0 BlueHDI, qu'est-ce qu'il donne sur la route ?

C'est peu dire qu'il fait du bien au Grand C4 Picasso. Nous avions testé la version courte du monospace aux chevrons avec le 1.6 e-HDI 115 chevaux, et nous l'avions trouvé un peu juste en reprise sur les derniers rapports. Ici, avec les 150 ch et les 370 Nm de couple, ce défaut est oublié. Même si les cinquième et sixième vitesses sont allongées, au bénéfice de la consommation, les relances sont efficaces et il est moins nécessaire de rétrograder. C'est une chance, car la commande de boîte, si elle est précise et assez rapide, est également très sonore au niveau de sa tringlerie. Le 0 à 100 km abattu en 9,8 secondes et la vitesse maxi de 210 km/h sont une illustration de ce dont est capable ce moteur. C'est très suffisant pour un usage courant, même avec 7 occupants à bord, et permet même de se faire plaisir en conduite dynamique.

On notera toutefois que le BlueHDI est assez sonore à l'accélération, plus rugueux que le 1.6 e-HDI, et bien moins agréable que les 1.6 ou 2.0 dCi Renault. Cela dit à vitesse stabilisée, il redevient plus docile et moins disert. Et l'on profite alors d'un très grand confort de suspension.

En zone urbaine, son agrément est correct. Il gagnerait à avoir une plage d'utilisation plus étendue, car malgré le couple important, on en manque un peu sous les 1 500 tours. Par contre le système Stop&Start fonctionne de façon parfaitement transparente, sans à-coups ni bruits excessifs.

Venons-en à la consommation. Comme toujours, les chiffres constructeur sont difficilement atteignables, mais nous avons relevé une moyenne sur route et autoroute de 5,7 litres à l'ODB, ce qui est remarquable vu la puissance, le gabarit et le poids de l'ensemble. En haussant le rythme ensuite sur route de montagne, cette moyenne ne s'est étonnamment pas envolée. Ce BlueHDI maîtrise apparemment très bien les situations de conduite énergivores, et le 7,2 litres obtenu à l'issu de quelques dizaines de kilomètres exigeants en montée et descente est à saluer.

Un comportement équilibré

Cette session montagnarde nous a permis de constater, comme sur la version courte, les progrès en terme de tenue de route et de comportement. D'autant que l'allongement de l'empattement (+ 5,5 cm par rapport à la version courte, et même de 11 cm par rapport à l'ancien Grand C4 Picasso), désormais le plus long de la catégorie (2,84 m), permet d'obtenir une plus grande stabilité dans les courbes. Le roulis est largement réduit et très progressif, bien maîtrisé, tandis que l'amortissement reste en toutes circonstances prévenant mais suffisamment ferme pour éviter les mouvements de caisse.

La direction, elle, est moins incisive que sur la version courte, mais ce n'est pas un mal. Elle devient juste précise, comme peut l'être celle d'un Ford C-Max. Et le diamètre de braquage de 11 m permet des demi-tours dans un mouchoir de poche et des manœuvres aisées.

Le freinage est mordant et efficace. Ce n'est pas lui qui servira de facteur limitant lors de sessions dynamiques, mais plutôt les ceintures actives. Explications : lors des gros freinages ou si l'ESP se déclenche, les ceintures actives se rétractent et plaquent le conducteur contre le siège, avant de se relâcher. Cependant, après 3 ou 4 gros freinages successifs, la ceinture s'est tellement resserrée que l'air vient à manquer et que la solution est de revenir à un rythme raisonnable pour tout simplement… respirer.

On n'en tiendra pas rigueur à ce Picasso, puisque ce n'est de toute façon pas sa vocation, et que cela nous aura tout de même laissé le temps de découvrir que le comportement est très équilibré et sain, et qu'il n'a plus rien à voir avec celui de la précédente génération, qui était pataude à l'excès.