2. Sur la route : Une boîte de vitesses TCT trop sport ?

Apparue en grande série dans le groupe Volkswagen (DSG, Direct-Shift Gearbox/DirektSchaltGetriebe) dès 2003 sur la Golf R32 et l'Audi TT, la boîte de vitesses à double embrayage DCT pour « Dual Clutch Transmission » est une boîte robotisée qui supprime la majeure partie des à-coups et la rupture d’accélération lors des passages de rapports. Contrairement à une boîte automatique classique, son rendement n’est pas diminué par un convertisseur de couple. Des atouts qui attirent de plus en plus de constructeurs malgré l'imbrication mécanique, hydraulique et électronique complexe. Le dernier en date était le groupe Hyundai-Kia, qui produit lui aussi en interne sa DCT6 introduite sur la récente Cee’d associée au moteur 1,6 l GDi de 135 chevaux. Alfa Romeo a étrenné la sienne en 2010 avec son moteur 1.4 TB MultiAir de 135 ch sur la MiTo, sur la base de la boîte de vitesses manuelle mécanique à 6 rapports, une nouvelle famille de transmissions à trois axes apparue il y a moins de trois ans. Il s’agit d’un système à double embrayage à sec (comme la DSG 7 de Volkswagen), environ 6 % plus économique que son équivalente à bain d’huile en termes de consommation. Les consos sont d'ailleurs très légèrement inférieures à celles de la boîte mécanique.

La boîte de vitesses manuelle est scindée en deux demi-boîtes, l’une active les rapports pairs, l’autre les rapports impairs. La boîte à double embrayage peut dès lors présélectionner la vitesse immédiatement supérieure ou inférieure -selon les indications fournies par les capteurs de vitesse, etc-, dans un but de changement de rapport rapide et/ou fluide. Chaque demi-boîte dispose de son propre embrayage. Comme sur les boîtes robotisées conventionnelles, l’embrayage et la sélection des rapports sont généralement asservis par des commandes électrohydrauliques. Le passage de vitesses peut dès lors être effectué soit manuellement, soit automatiquement. Lors des changements de vitesse, la gestion électronique commande l'ouverture de l’embrayage de la première demi-boîte et ferme celui de la seconde. 

Globalement, la TCT Alfa garantit des changements de rapport à la fois souples, rapides et silencieux. Et reste intelligente dans certaines conditions particulières, par exemple en évitant tout sur-régime lors d'un changement de rapport en manuel, ou en automatique lors d'une descente accélérateur relâché, en conservant le rapport enclenché pour maintenir du frein moteur.

Démarrage avec un petit temps de réponse en mode Normal du DNA, avec au-delà une réactivité presque idéale aux sollicitations de l'accélérateur, et des rapports qui s'enchaînent en toute fluidité. Sur la position Dynamic, les poussées sont plus franches, mais il faut éviter de sélectionner ce mode en ville : il rend la pédale d'accélérateur plus difficile à doser et la conduite inconfortable en raison de nets à-coups. Autant qu'avec la boîte robotisée à simple embrayage BMP6 de PSA... Heureusement, le conducteur peut reprendre la main à tout moment par le biais du mode manuel (ou semi-automatique), et ainsi éviter la plupart des saccades tout en conservant une conduite musclée.

Le sélecteur à impulsions orienté dans le bon sens y incite, plus que les palettes au volant qui offrent certes une préhension correcte, mais elles sont fixes et donc peu exploitables sur itinéraire sinueux. La conduite rallye qui permet de profiter du comportement sain et rigoureux est de toute façon proscrite ici la plupart du temps, dans l'impossibilité de redescendre de manière éclair deux rapports puisque par conception, le temps pour les changements de rapport au sein de la même demi-boîte est élevé.

Mieux en essence

Il faut apporter quelques nuances à ces impressions pour les deux versions. L'essence s'accorde mieux à la TCT sans doute en raison d'un couple moteur inférieur de 70 Nm (100 Nm en Dynamic) au Diesel et peut être aussi à cause d'une mise au point logicielle plus fignolée. Le système semble parfois à la peine dans sa relation avec le Stop & Start sur la version Diesel en circulation urbaine, notamment par quelques (re)démarrages loupés. Rarement en fait car ce Start/Stop était souvent inopérant sur notre Diesel, sur un essai pourtant effectué par des températures clémentes, la plupart du temps climatisation désactivée. Pour couronner le tout avec ce 2.0 JTDm, défaut de contacteur ou autre actuateur, en revenant sur la grille à la position Parking , cette dernière ne s’engageait pas vraiment à toutes les tentatives. Le genre de bug pas trop rassurant. 

Le 1.4 MultiAir (qui assure une levée et un temps d’ouverture des soupapes d’admission optimisés afin de réduire les pertes par pompage) développe 170 ch/125 kW à 5?500 tr/mn et fournit 250 Nm à 2?500 tr/mn. Un 4 cylindres bien sous tous rapports qui autorise couplé à la boîte TCT 218 km/h en vitesse maxi et de bonnes accélérations avec un 0 à 100 km/h en un peu plus 8 secondes (7,7 secondes annoncées). Grâce notamment à la technologie MultiAir et aux Start/Stop ici efficace et discret, les consos normées sont réduites (6,7/4,3/5,2) et les émissions de CO2 très faibles (121 g/km). En réalité, nous avons relevé une consommation moyenne de 9,2 l/100 fort convenable eu égard au poids de l'auto et de son potentiel. Le mini dépasse à peine 5 litres sur route en conduite très sage, et atteint 8 litres en utilisation normale. Le maxi en ville ou sur route de montagne peut grimper au dessus de 14 l/100, tandis que la consommation autoroutière tourne autour de 9 litres. 

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Malgré une masse à mouvoir qui frôle 1,5 tonne (1 335 kg selon le constructeur, et une quarantaine de plus que la version à essence), les performances de la Giulietta Diesel TCT forte de 350 Nm au maxi atteignent également un bon niveau, avec une vitesse de pointe identique, 8,9 secondes sur le 0 à 100 km/h à notre chrono, et des reprises vigoureuses. La consommation en cycle mixte se limite à 4,5 l/100. Notre moyenne en conduite presque raisonnable a atteint 7,8 l/100, et peut dépasser 9,5 litres en ville Start/Stop défaillant.

Si la consommation de cette version 2.0 JTDm TCT se situe indéniablement dans la très bonne moyenne des compactes Diesel 160/180 chevaux, le gain d'un demi-litre au cent par rapport à la version à essence justifie-t-il vraiment de dépenser plus de 3?000 € supplémentaires à l'achat pour finalement supporter un moteur assez rugueux et qui manque de discrétion en ville. Le 1.4 MultiAir à la sonorité plutôt banale, se montre plus civilisé et raffiné, avec des décibels jamais envahissants, et dépourvu de vibrations.