3. Moteur et comportement

Efficacité à la hausse, châssis aux réactions bien plus saines, les ingénieurs responsables des liaisons au sol ont bien domestiqué la bête, un peu trop peut-être. On peut reprocher à la nouvelle Clio V6 un manque de vivacité dans les virages serrés où il faut vraiment se cracher dans les mains pour la mettre à l’équerre et placer le nez au point de corde. Cependant, cette agilité contenue correspond à un compromis conciliant plaisir et sécurité, parfaitement défendable pour une sportive dépourvue de ceinture et bretelles, autrement dit sans antipatinage, ni ESP. C’est sans doute dans la même optique de facilité de conduite que l’autobloquant n’a pas été retenu, tant il est vrai qu’un tel système apporte un supplément d’efficacité au prix d’un bagage de pilotage encore plus pointu (comme toute bonne propulsion à moteur central arrière, notre Clio demande déjà un certain métier pour exprimer tout son potentiel). Sans compter que le coût de développement d’un autobloquant ne rentrait pas dans le budget dévolu. Ceci noté, malgré son différentiel classique, elle offre une motricité difficile à prendre en défaut.

Moteur/boîte: que du bonheur ?

Précédemment apprécié pour sa puissance et sa souplesse, le 3 litres 24 soupapes n’a pas échappé à la remise à niveau, ou plutôt à une cure vitaminée. La puissance passe de 230 à 6000 tr/min à 255 chevaux à 7150 tours, tout près du régime de coupure, repoussé 100 tours au dessus (à 7200 tr/min). Le couple reste à un très honnête 300 Nm, mais perche un peu plus haut à 4650 tr/min. Pas d’inquiétude, il y a au moins 250 Nm disponibles entre 2000 et 7000 tours. Le circuit d’admission d’air entièrement revisité, les soupapes, ressorts et sièges nouveaux, l’arbre à cames d’admission plus pointu, les injecteurs à débit augmenté et le calculateur Bosch plus puissant et recalibré (par Porsche) renforce le caractère sportif du V6.

Cette volonté se ressent également quand on entend le son grave et caverneux de l’échappement à bas régimes, de plus en plus clair au dessus. La sonorité du moteur et de l’admission, plutôt discrète et mélodieuse à mi-régime, devient stridente au-delà de 6700 tr/min. Le grand frisson, dans le dos bien sûr, avec le moteur juste derrière. Si la mécanique se montre un peu plus alerte dans le haut du compte-tours et respire mieux, elle conserve sa docilité à bas régime, acceptant de reprendre sans broncher à 1000 tr/min et même moins. Le rapport poids/puissance descend aux environ de 5,5 kg/ch. On pouvait espérer mieux, mais les diverses modifications et en particulier l’adoption des renforts de structure dont a bénéficié toute la gamme Clio en 2001 entraînent une prise de poids de 65 kilos.

Ce facteur a peu d’incidence sur l’efficacité du freinage, toujours percutant et facile à doser. Bien sûr, comme l’auto ne présente plus un comportement caractériel, on arrive à bout du système plus facilement qu’avant sur circuit. L’endurance sur route reste impeccable. L’ABS piqué à la Boxster va toujours parfaitement à la Clio V6, sans mise au point spécifique.

V MAX : 245 km/h

A propos des performances, l’influence de l’embonpoint est contrecarrée par les 25 chevaux supplémentaires, mais aussi par le meilleur grip des Michelin et les progrès de la transmission. La première Clio V6 empruntait la toute nouvelle boîte à six rapports prévue pour l’Avantime, sans le moindre développement spécifique par manque de temps. Une vraie cata. Aujourd’hui, le pont court permet de réduire la démultiplication finale de 10 % et parallèlement les deux premiers rapports sont rallongés et le troisième légèrement raccourci pour aboutir à un étagement plus orthodoxe.Par ailleurs, si la boîte (syncros) n’est toujours pas un modèle de rapidité, on note un mieux, et les débattements du levier réduit de 20 % avec des butées plus fermes améliorent grandement l’agrément au passage des rapports. On déplore encore une précision perfectible de la grille, plus encore quand la caisse est soumise à des contraintes latérales, surtout lors du passage de 4 en 3. Un peu gênant dans le feu de l’action. Les chronos progressent sensiblement par rapport à l’ancienne avec une vitesse maxi qui frise les 245 km/h, le 0 à100 km/h annoncé en 5,8 secondes, les 400 et 1000 mètres départ arrêté respectivement franchis en 14,3 et 25,7 secondes. Mis à part en vitesse maxi où son aérodynamique de boîte à chaussures la pénalise, voilà des temps qui la propulse entre une Boxster 2.7 et S 3.2 260 chevaux. Pas mal…

Côté budget et côté pratique

A 50 km/h dans les villages traversés, et avec le reste du temps une conduite rallye sur les petites départementales du Tarn et de l’Aveyron -on ne mentionnera pas jusqu’à combien est grimpé notre tachymètre, mais avec le compte-tours oscillant le plus souvent entre 4500 et 7000 tours, la consommation n’a pas dépassé 19 l/100 km. En tourisme rapide sans trop ronger son frein, plutôt prudent pour son permis et toujours autant pour les autres, la Clio V6 se contente de 13 à 15 litres. A ce rythme, l’autonomie tourne autour de 430 kilomètres, ce qui reste acceptable. Pas de consommation mini dans notre escarcelle, c’est insoutenable, mais la consommation extra-urbaine CEE de 9,8 litres semble réaliste pour les conducteurs les plus zen. Si le budget carburant grimpe d’un bon tiers en comparaison d’une Clio RS 2.0, le budget maintenance risque de s’avérer bien supérieur encore, entre une accessibilité mécanique forcément plus difficile et les énormes Michelin pas vraiment donnés. On se demande également si les quelques pièces encore fournies par TWR ou ses sous-traitants directs seront facilement disponibles en cas de besoin.

La nouvelle Clio V6 fait preuve d’une grande civilité et peut fort bien s’accommoder d’un usage quotidien. Pas question d’amener les enfants à l’école bien sûr, mais comme on l’a vu, son niveau de confort, la docilité de la mécanique permettent de pas lui faire d’infidélité. Attention quand-même au spoiler à proximité des trottoirs ou (et) au diamètre de braquage toujours camionesque, pénalisant en ville. Au tout petit coffre avant (67 litres), le filet entre les dossiers de sièges et le moteur permet de caser quelques effets personnels (45 litres) pour partir en week-end à deux. Quant à l’espace entre couvre-moteur et pavillon, il n’est pas du tout prévu pour caser des bagages même si avec un sanglage, sérieux il permettrait de quadrupler le volume de chargement. Largement de quoi partir en vacances.