La Renault 5 Five à moins de 25 000 € est-elle un bon plan malgré une polyvalence fortement réduite ?

A priori, si on nous demande quelle Renault 5 E-Tech choisir, on conseillerait aveuglément un modèle 150 ch à batterie 52 kWh, histoire d'obtenir une certaine polyvalence et notamment des autonomies autoroutières oscillant entre 160 et 220 km selon le niveau de batterie et des temps de charges limités à une trentaine de minutes sur borne rapide. Sauf que tout le monde n'a pas 29 490 € (bonus de 2000 € déduit) à dépenser dans une citadine de 3,92 m de long à l'intérieur étriqué, aussi sexy soit elle…

On peut donc être tenté de revoir ses exigences à la baisse. Avec les versions 120 ch à petite batterie de 40 kWh déjà, affichées 3 500 € moins cher à équipement équivalent, soit a minima 25 990 € (coup de pouce gouvernemental inclus). Mais également avec l'inédite version Five de 95 ch seulement, à la dotation réduite. Dans ce cas, la note tout compris (hors frais de mise en circulation) baisse à 22 990 €.

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Ne cherchez pas : aucune citadine "zéro émission" au capital sympathie comparable n'est aussi bien placée, et certainement pas le récent Mini Aceman. Et même avec de grosses remises actuellement sur le site Fiat, une 500e d'entrée de gamme à deux portes réclame 2 000 € de plus… Il y a donc de quoi être tenté par la petite Renault, à condition que celle-ci ne rogne pas trop ses prestations au risque de se voir bousculée par des concurrentes Low Cost telles que le tandem Citroën ë-C3 et Fiat Grande Panda de Stellantis.

Valorisante de prime abord…

Première bonne surprise : en apparence l'auto n'a rien d'une R5 au rabais. Certes, les jantes en acier se repèrent rapidement quand on s'approche, mais leur diamètre de 18'' (équivalent aux modèles en alliage) remplit bien les ailes, et le design "à l'ancienne'' des enjoliveurs lui donnent du charme. Avec une teinte flashy typique tel que ce vert "Pop" métallisé (800 €), la magie opère. 

Et si le capot abandonne le logo 5 éclairé témoin de charge, l'extérieur est joliment traité avec notamment les projecteurs à LED (même si la jolie signature lumineuse dans les projecteurs avant disparaît), des poignées de portes ton caisse, et des extensions d'ailes noires grainées.

Mieux, l'auto reste accueillante avec une chaleureuse sellerie en tissu gris aux surpiqûres colorées, un ciel de toit gaufré évocateur du tout premier modèle, une instrumentation numérique riche en informations malgré son format réduit, une commande de chauffage dont le design moderne fait oublier le réglage manuel de la température ainsi qu'un système multimédia complet (avec Apple Car Play et Android Auto sans fil) bien que dépourvu du GPS connecté Google Automotive.

Par ailleurs, la dotation n'a rien de scandaleuse, avec notamment la clim, quatre vitres électriques à commandes impulsionnelles, le frein à main automatique et même la carte mains libres. Seule absence réellement contraignante : le siège conducteur ne s'ajuste pas en hauteur, comme sur une finition Évolution. Sauf qu'ici, impossible de prendre cet équipement en option. Plus gênant, la Five oublie la pompe à chaleur qui limite l'impact du chauffage sur l'autonomie et… la possibilité de se brancher sur des bornes rapides en courant continu DC !

De fait, faire le plein de la batterie réclame au minimum 2 h 30… à condition de trouver des bornes publiques triphasées, seules capables de délivrer 11 kW, puissance maxi admise en courant alternatif par cette Five. Sinon, ce sera 4 heures (en 7,4 kW comme sur une Wallbox). Autrement dit, les longs trajets sont à oublier. Sachant que l'autonomie annoncée en cycle mixte avoisine 300 km (donc bien moins à haute vitesse), on ne risque pas d'aller bien loin… De là à penser que cette 5 ne doit être considérée que comme une deuxième voiture, il n'y a qu'un pas que nous ne franchirons qu'après en avoir pris le volant…

Au volant : un plaisir intense mais bref…

D'emblée, les conducteurs de 1,80 m (et plus…) risquent de regretter l'absence de réglage du siège en hauteur, non seulement parce qu'ils risquent d'avoir le front collé au pare-soleil, mais également parce que le rétroviseur intérieur se situera pile dans le champ de vision. Déjà que le ciel de toit anthracite et les montants de pare-brise noirs donnent une sensation de confinement, cette configuration n'arrange rien. Par ailleurs, le toucher granuleux du volant en plastique s'avère peu agréable. 

Heureusement, on retrouve rapidement d'agréables sensations de conduite, notamment une bonne maniabilité en ville avec une direction légère et un diamètre de braquage réduit, même si la visibilité est également limitée à l'arrière par les encombrants appuie-tête. Et si les performances du moteur de 95 ch sont en retrait avec un 0 à 100 km/h en 12 secondes (au lieu de 9 secondes pour une version 120 ch), les capacités d'accélération ne donnent que rarement l'impression de manquer de jus, y compris sur voie rapide. L'instantanéité de la réponse aux injonctions sur la pédale de droite peut même occasionner quelques pertes de motricité sur sol mouillé.

Par ailleurs, le comportement se montre dynamique avec une bonne volonté du train avant et un roulis maîtrisé sans pour autant que la suspension ne se montre trop raide, même si l'on peut noter une relative sécheresse des amortisseurs arrière à basse vitesse. Pour ne rien gâter, l'autonomie peut apparaître suffisante, du moins en ville et sur route où la consommation entre 10,5 et 12 kWh/100 km (à l'ordinateur de bord) laisse espérer des autonomies entre 320 et 370 km, soit plusieurs jours sans avoir à se brancher.

Hélas, comme on pouvait l'imaginer, difficile d'envisager de longs parcours : avec environ 20 kWh/100 km relevés sur autoroute (par temps sec et 15 °C), notre R5 Five ne pourrait couvrir guère plus de 180 km en une journée sachant qu'elle ne permet pas de charge rapide en courant continu, à moins de faire une très grosse pause à l'heure du déjeuner.