7. Triumph 1050 Tiger, une héritière à la hauteur

Quel Trail choisir? : 6 choix, 6 modes de vie...

C'est en 2007, que la Tiger, forte de toutes ces années de succès a laissé place à une nouvelle version, la 1050. Dur pour cette dernière de reprendre le flambeau et pour cela, et contrairement à sa grande sœur, la Tiger 1050 est plus ciblée pour la route, laissant un peu de côté l'aspect TT de côté. Elle pourrait même se vanter d'avoir un petit côté supermotard sans pour autant négliger le confort et le côté « touring ». Et pour satisfaire toutes les attentes, la Tiger se décline en deux versions, la standard et la touring dite « SE ». Cette dernière se complète de valises latérales, de protège mains, une bulle plus haute et plus large et une finition de peinture noir mat.

Côté look, une petite cure d'amaigrissement

Et un petit lifting en plus. Eh oui, il faut savoir que suivre son temps et les évolutions qui vont avec demandes quelques sacrifices. Mais le résultat est là. -17 kilos sur la balance et une hauteur de selle légèrement inférieure à la 955 : 835 mm. Et pour ce qui est de l'aspect esthétique, et bien chez Triumph on a pris une feuille blanche et on a tout recommencé. Elle s'est offert une ligne générale beaucoup plus fine et surtout plus agressive avec ses deux optiques plongeantes. On pourrait même lui conférer un petit côté supermotard. Beaucoup moins imposante que ses concurrentes, elle ne passera pas non plus inaperçue sur la route. Son look moderne pourrait même plaire à des motards qui ne se destinaient pas du tout au Trail. Un petit point noir, le détail dans la finition n'est pas toujours au rendez-vous (habillage intérieur absent par exemple)

Côté pratique, collé serré avec la passagère…

Le premier aspect mis en avant par la marque Anglaise est la confort de selle. Et se veut surtout polyvalente dans l'utilisation,… enfin presque car ses aspects TT sont plutôt limitée au vu de sa garde au sol petite pour la catégorie. Pour ce qui est de la protection en roulant, la tête de fourche fait parfaitement son office, mais on préfèrera la version haute de la bulle de la SE. La selle, bien que confortable a une assise assez glissante pour le passager, il devrait donc compter sur la bonne ergonomie des poignées pour ne pas glisser sur le pilote lors de freinage un peu violent (remarquez, cela peut plaire à certains !). Par contre, si vous souhaitez emmener quelques affaires de pluie sous la selle, il faudra vous contenter d'un pantalon.

La solution qu'il vous reste dans ce cas, c'est de vous armer du gros catalogue d'accessoires que Triumph met à disposition moyennent financement bien sûr ! Voilà une petite liste de ce que vous pourrez trouvez dans ce dernier :

Béquille centrale : 239 euros
Kit 2 valises (24 litres l'une et 19 litres l'autre) : 895 euros
Kit 3 valises (24 litres, 19 litres + 34 litres le top case) : 1355 euros
Trousse à Outils : 49 euros
Bulle touring : 155 euros
Dosseret de Top case : 30 euros
Poignées chauffantes : 209 euros
Protège mains : 99 euros
Selle haute : 269 euros

Pour ce qui est du tableau de commandes, si vous êtes adeptes de la marque anglaise, vous ne serez pas dépaysés car on retrouve le bloc compteur de la Daytona et du Speed Triple à quelques exceptions près, car il se révèle plus complet avec un calcul instantané de la consommation, une estimation kilométrique pour un plein, la jauge à essence est plus précise. Et le petit plus qui fait plaisir, les leviers de commandes sont maintenant réglables sur 4 positions.

A rouler, citadine baroudeuse

Vous n'êtes pas fan du côté brutal du bicylindre mais pas non plus de la mollesse que peut apporter le bas régime du 4 pattes. Et bien, il faut couper la poire en deux et regarder du côté du trois cylindres de 1050 cm3. Ce dernier peut se vanter de manger à tous les râteliers… Il offre une montée en régime franche, mais se la joue tout en douceur. Cette dernière a tendance à prendre de plus en plus d'énergie ce qui permettra aussi d'en profiter correctement quelque soit la plage où vous vous situerez. Mais cela ne veut pas dire pour autant qu'il sera mou…

Pour ce qui est du comportement routier, cette nouvelle version du Tiger offre ce que l'on attend d'un Trail. Les 200 kilos de la bestiole se font vite oublier une fois en route et laissent place à une conduite plutôt facile. C'est sans compter sur le système d'amortissement qui offre un réglage plutôt souple, un meilleur confort sur les aspérités de la route, mais qui n'enlève rien à une conduite nerveuse si on le souhaite. Bon, il ne faut pas non plus s'attendre à une hypersportive, entendons nous bien, car les « païlotes » seront déçus par le manque de finesse dans les réglages.

Le moteur offre une plage d'utilisation régulière courte (1500 à 6500 tr/min), mais pas de panique la zone rouge se situant à 10 000 tr/min, vous avez largement de quoi vous amuser. Et comme chez Triumph on suit la tendance écologique, la norme Euro 3 a conduit à un adoucissement des bas régimes.

Dans le domaine de la ville, le rayon de braquage court, elle pourra se faufiler dans une circulation dense, à contrario des ces concurrentes. Bref, la Tiger a plus la vocation d'un Trail sportif comme le Tre K, qu'une véritable baroudeuse comme la BMW GS ou la KTM adventure à condition de changer les trains de pneus pour une version tendre.

On sait que Triumph aime porter une attention toute particulière au freinage (un peu rude il faut l'avouer), et la Tiger ne fait pas exception. Elle hérite d'un freinage radial, mais étudié pour la souplesse. Le vrai mordant ne se révèle qu'au deuxième tiers du levier. Une peu handicapant pour les amateurs du freinage tardif, mais évitera aussi de vous faire manger le réservoir. En revanche, pour ceux qui utiliseraientt le frein arrière, on peut lui reprocher de ne pas donner suffisamment de retour d'informations ce qui peut être assez frustrant.

La vocation de la Tiger est de pouvoir mêler la conduite en ville, et des capacités GT pour le voyage, mais la protection un peu juste au niveau de la bulle d'origine, peu s'avérer un peu limite par moments. Ce qui est certain, c'est qu'elle propose un moteur et une partie cycle qui devraient satisfaire la majorité, surtout les passionnés de sportivité. Après, faire des roads-trip de 5000 km, je pense que certaines concurrentes auront beaucoup plus d'atouts pour tenir la distance pour le confort et le pratique. En revanche, là où elle les remet à leur place, c'est sur le prix : 10 900 euros et pour la version ABS : 11 600 euros.

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