Essai - Mercedes Classe A restylée (2023) : toujours la meilleure compacte premium ?

La Mercedes Classe A, si elle n'est pas la Mercedes la plus vendue au monde, est la meilleure vente du constructeur à l'étoile en France. Elle fait d'ailleurs bien mieux, avec presque 11 300 exemplaires écoulés en 2022, que ses concurrentes pourtant féroces, la BMW Série 1 et l'Audi A3, qui sont à un peu plus de 8 000 exemplaires écoulés sur la même période. Mais loin de se reposer sur ses lauriers, la compacte subit aujourd'hui un restylage de mi-carrière, afin de garder, si besoin en était, une longueur d'avance.

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Esthétiquement, ce n'est pas la révolution, loin de là. Et il faudra mettre les deux autos l'une à côté de l'autre pour voir les différences. Cependant, les deux bossages sur le capot mettront la puce à l'oreille aux plus attentifs d'entre nous, tandis que la calandre à petites étoiles chromées, le nouveau dessin des bas de bouclier et la signature lumineuse inédite des phares à LED confirmeront que l'on a affaire à la "phase 2".

À l'arrière, le dessin interne des feux modifié sera le seul élément distinctif.

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Un intérieur toujours moderne, et des fonctionnalités améliorées

Dans l'habitacle, c'est encore plus subtil. Mais les plus fins observateurs auront noté un nouveau volant 6 branches, toujours doté de petits pavés tactiles, et la disparition du contrôleur tactile sur la console centrale, puisque c'est désormais l'écran multimédia, toujours d'une taille respectable de 10,25 pouces, qui devient tactile et permet de se passer du pavé. On gagne ainsi en ergonomie, mais on gagne aussi les traces de doigts. En tout cas, les commandes de climatisation sont toujours physiques, un bon point.

De son côté, le système multimédia baptisé MBUX, pour Mercedes-Benz User Xperience, a été amélioré au niveau de sa reconnaissance vocale. Il répond à la commande Hey Mercedes la plupart du temps, mais désormais juste Mercedes pour les commandes les plus basiques, et une nouvelle IA (intelligence artificielle connectée) lui permet d'apprendre avec le temps selon vos habitudes. Et sa compréhension du langage naturel a été améliorée, ce que nous avons pu constater, en effet. C'est mieux que précédemment, même si pas encore parfait.

La qualité de fabrication et des matériaux n'a pas régressé et la compacte étoilée reste la mieux lotie sur ce point, même si la Série 1 n'est pas en reste. Par contre l'A3, qui a régressé sur ce point, n'est plus au niveau.

L'équipement de série a été un peu amélioré, avec un volant cuir dès l'entrée de gamme, 4 prises USB C à charge rapide, et une caméra de recul. Une nouvelle ambiance grise et un placage en carbone foncé sont disponibles aussi en finition Progressive Line d'entrée de gamme.

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On retrouve aussi des places arrière certes plus spacieuses que dans la génération précédente, mais toujours un peu étriquées, d’autant plus que le tunnel de transmission est encombrant et hypothèque la place centrale, tandis que le volume de coffre a régressé de 15 litres (c'était déjà le cas avant restylage), à cause de l'intégration sous le plancher de coffre du système de sono. On a donc 355 litres à disposition, et 1 195 litres banquette rabattue, ce qui est très moyen dans la catégorie, surtout si on compare à certains modèles généralistes, qui dépassent les 410 litres.

Des blocs essence micro-hybrides 48 volts

Là où la Classe A fait sa révolution, c'est sous le capot, en revanche. Au lancement de cette phase 2, on remarque que les boîtes mécaniques ont disparu (on garde la 7G-DCT en essence, et la 8G-DCT en diesel), que le moteur 160 essence 109 ch d'entrée de gamme aussi, tout comme le 250 100 % thermique.

Restent donc les 180 136 ch et 200 163 ch essence (il s'agit toujours du 4 cylindres 1.3 partagé avec Renault), le 250 e hybride rechargeable, et deux diesels 180 d et 200 d de 116 et 150 ch. Les versions AMG, qui deviennent d'ailleurs des "Mercedes-AMG" Classe A au passage, sont toujours de la fête, en versions 35 4Matic de 306 ch micro-hybride, et 45 4Matic de 421 ch, la seule à ne pas adopter la micro-hybridation en essence. Les diesels restent eux aussi 100 % thermiques.

Vous l'avez compris, les 180 et 200 appellent donc en renfort la fée électricité, en se dotant d'une micro-hybridation 48 volts, sous forme d'un gros alterno-démarreur à courroie, qui permet d'ajouter un boost électrique de 10 kW, soit presque 14 ch, et 30 Nm de couple supplémentaire (230 Nm contre 200) lors des phases d'accélération. Il permet de gagner en moyenne 3 grammes de CO2 par rapport à précédemment (seulement ?), et on remarque qu'il ne fait pratiquement pas baisser les consommations, ni n'améliore les performances. Il permet d'autres choses, que nous détaillons en page "sur la route".

Côté châssis, pas de modifications notables, la Classe A garde un train avant Macpherson et un train arrière multibras, gage d'efficacité routière et de confort préservé, ce qui va se confirmer sur la route. Cliquez donc sur page suivante pour découvrir nos impressions au volant.