Essai - Citroën ë-C4 X (2023) : pour taxi et VTC écolos

On fait des choix étranges, chez Stellantis. On n’importe pas en France les versions thermiques et hybrides de la nouvelle Jeep Avenger, même si on sait que la clientèle potentielle est importante, alors qu’on décide d’offrir chez nous la Citroën C4 X, dotée d’une malle séparée, formule peu appréciée ici… Après la thermique, nous voici à jauger la version électrique de cette berline surélevée, variante à trois volumes de la C4. Face à celle-ci, la X se distingue surtout par sa poupe proéminente, ornée de feux spécifiques. Étirée de 24 cm, elle en profite pour agrandir son volume de coffre, qui atteint désormais 510 l.

Juste une C4 à coffre

Bien évidemment, la C4X utilise comme sa sœur bicorps la plateforme CMP conçue à l’époque de PSA, et inaugurée par la DS3 Crossback. De celle-ci, la ë-C4 X reprend aussi la motorisation électrique, également utilisée par la bicorps : un groupe de 136 ch allié à des batteries lithium-ion de 50 kWh et refroidies par eau. Vu la consommation annoncée 15 kWh/100 km, celles-ci procurent une autonomie théorique maximale en usage mixte de 358 km en Shine Pack, soit 6 km de plus que sur la version à hayon, la tricorps profitant d’un Cx légèrement meilleur, à 0.29. Mais, ce rayon d’action n’en demeure pas moins très moyen. Heureusement, logés dans le plancher, les accumulateurs n’empiètent ni sur l’habitacle ni sur le volume du coffre, ce qui est appréciable.

La recharge ? On peut en principe passer de 0 à 80 % sur une borne rapide de 100 kW en 30 minutes, ce qui correspond à un gain de 10 km par min. Chez soi, sur du 8A, il faudra compter 31 h pour effectuer un 0 – 100 %, temps qui chutera à proportion de la puissance du système installé dans son garage (jusqu’à 7 h 30). On peut même tomber à 5 h 00 avec le chargeur optionnel de 11 kW allié à une wallbox ad hoc. Rien de révolutionnaire.

Pour leur part, les trains roulants conservent des schémas eux aussi très conventionnels (jambes McPherson à l’avant, essieu de torsion à l’arrière) alliés des suspensions à ressorts hélicoïdaux et doubles butées hydrauliques. Ces dernières sont censées profiter au confort.

Grand confort

Justement, quel est-il ? Nous nous sommes rendus en Espagne pour en juger, tout comme de la pertinence de la carrosserie à trois volumes. D’un point de vue esthétique, elle se révèle équilibrée et nantie d’une vraie personnalité à l’arrière, l’avant restant celui de la C4 bicorps. Dans l’habitacle, là encore, on trouve la C4 bien connue, à ceci près que le système multimédia a été actualisé.

Plus rapide et fluide, l’écran central s’utilise comme celui d’un smartphone, par des balayages latéraux effectués avec le doigt. Plaisant. En revanche, on aurait aimé que le famélique combiné d’instruments (dont on peut choisir les données qu’il affiche) soit rendu plus attractif, même si l’ergonomie générale se révèle bien pensée. On apprécie particulièrement les commandes de clim physiques et les touches sur le volant agencées avec logique.

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À l’arrière, l’espace disponible reste celui de la C4 bicorps à cette différence que le dossier de banquette étant plus incliné, on ressent plus d’aisance et de confort. La garde au toit se révèle par ailleurs suffisante. Quant au coffre, il est effectivement spacieux, et doté d’un double fond très pratique dans lequel on loge le câble de recharge. En revanche, l’ouverture demeure assez limitée, et si la banquette se rabat, elle ne dégage pas un plancher plat. On aurait préféré un hayon, mais la conception et l’industrialisation de ce dernier auraient coûté bien plus cher ! Globalement, la finition atteint un niveau convenable, sans plus, quelque part entre la MG 4 et la Peugeot 308.

Retour à l’avant, où l’on apprécie le moelleux des sièges ainsi que l’excellente position de conduite. Nous nous élançons dans les rues encombrées du centre de Madrid : la ë-C4X, par son silence et sa douceur mécanique totale, y a des vertus relaxantes. Par ailleurs, la suspension réalise un remarquable travail de filtration des inégalités. En trajet urbain l’électrique, c’est franchement le must, d’autant que les démarrages sont plus punchy qu’avec une thermique. Cela dit, dans une circulation franchement pénible et lente, la consommation dépasse les 21 kWh/100 km. Pour l’abaisser, on dispose d’un mode Brake efficace, qui augmente le frein moteur au lever de pied, sans toutefois permettre à la voiture de s’arrêter.

Conduite placide appréciée

Sur route, la Citroën régale toujours par son confort d’assise et son isolation phonique, même si les remontées de la chaussée, du fait de l’absence de bruits mécaniques, semblent un poil trop perceptibles. Les aides à la conduite proposées (régulateur de vitesse actif, centrage sur la voie) fonctionnent adroitement et sans brutalité, tandis que le moteur procure des performances suffisantes pour un usage familial, mais sans plus. Pourtant, en sortie de rond-point, on en vient souvent à faire clignoter le témoin de l’antipatinage si on accélère trop fort : la motricité manque un peu. C’est un défaut certes, mais cette voiture ne se destine pas à une conduite façon rallye.

Elle profite d’une direction précise et informative, quoiqu’en mode Sport, on sente trop le centrage magnétique du volant. La tenue de route se révèle très rassurante, avec une tendance marquée au sous-virage à la limite, qu’on ne pourra contrecarrer qu’en levant le pied, la poupe refusant de se placer. Pour autant, et malgré un roulis un peu marqué, la ë-C4X ne se désunit pas quand on la brusque, signe d’un amortissement bien jugé. D’ailleurs, sa suspension filtre toujours étonnamment bien les irrégularités, même sur des chemins non goudronnés. En clair, pour prendre du plaisir, mieux vaut conserver un rythme tranquille et apprécier la sérénité qu’on obtient alors. Honnêtement, dans les conditions actuelles de conduite, marquées par des routes dégradées, des radars omniprésents et un trafic souvent chargé, c’est exactement le set-up qu’il faut.

Dernier point, la consommation. Sur un trajet de 88 km mêlant ville, 4-voies, routes un peu montagneuses et 2-voies bien horizontales, la C4 a réclamé 18,1 kWh/100 km, par une température ambiante tombant parfois à 3 °C. C’est tout à fait correct et correspond à une autonomie de 276 km. Nul doute que sur des routes plus planes et une température moins hivernale, on passerait sans encombre les 300 km. Cela reste toutefois trop juste pour partir en vacances à 800 km, de sorte que cette ë-C4 X s’adresse plutôt à des gens effectuant surtout des trajets courts et parfois très chargés : des taxis ou des VTC.