2. Sur route : encore mieux qu'une Focus

La nouvelle Volvo V40 revendique un comportement dynamique hors pair. Il l'est comme sur aucun modèle à traction avant de la marque jusqu'à présent, et le plaisir de conduire est au rendez-vous.

A défaut d'un amortissement piloté comme c'est possible sur S60/V60, la nouvelle Volvo V40 propose deux configurations de châssis différentes. Le châssis Dynamique est de série sur D2 et T3. Il offre déjà un excellent compromis entre efficacité et confort de suspension, bien adapté au 1.6 Diesel de 115 chevaux. Le châssis Sport (445 € sur sur D2 et T3) est abaissé de 10 mm par rapport au châssis Dynamique. Les ressorts sont plus raides et les amortisseurs sont tarés plus fermement. Le maintien d'assiette est encore meilleur, sans que le confort devienne problématique. La qualité de l’amortissement est indéniable, et sur des chaussées mal revêtue et avec nous pneus en rapport d'aspect 40 (sur des jantes de 18 pouces pour toutes les autos testées), pas le moindre risque de tassement de vertèbres. Quant au confort des oreilles, pas grand chose à reprocher, si ce n'est des bruits aérodynamiques un peu trop présent à haute vitesse. A vérifier.

Comportement  routier superbe

La différence de typage entre les deux châssis ne saute pas yeux, sans doute parce que le moteur 5 cylindres et la boite auto de la D4 Geartronic alourdisse un peu trop le train avant. Pour les amateurs de conduite, le T4 à essence permettra certainement une efficacité encore plus remarquable grâce à un poids moindre et à une meilleure répartition des masses entre les deux trains. Malheureusement, ce 180 chevaux à essence réalisera moins de 5 % des ventes en France.

Pour le reste, excellent freinage et grip des Michelin Pilot Sport 3, très bonne mise au point des aides à la conduite (du correcteur électronique de trajectoire DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) avec système de vectorisation du couple moteur CTC (Corner Traction Control), ASC (Advanced Stability Control), etc) et direction plutôt précise...

Directe, la direction assistée utilise un moteur électrique pour épauler la crémaillère. Le conducteur peut choisir parmi trois niveaux d'assistance comme sur la nouvelle Kia Cee'd (en mode «Low », le système dispense un niveau d'assistance élevé qui facile les manoeuvres, et ainsi de suite). Ces trois modes n'apporte pas grand chose. Sur le mode normal que nous préférons comme sur les autres, on note un angle de braquage légèrement plus important que l'injonction donnée au volant, sans doute pour donner l'impression d'une direction super réactive et un train avant ultra-incisif. Il n'y en avait franchement pas besoin. Par ailleurs, cette direction à la montée en effort lors du braquage et au centrage bien marqués frise le sans faute. Sauf pour le diamètre de braquage passable (10,8 m entre trottoirs selon le constructeur et pire encore selon nous), aussi bien avec les moteurs à quatre cylindres que pour ceux à 5 pattes.

La gamme des motorisations importée en France va du Diesel 1.6 de 115 ch à faibles émissions de CO2 (94 g/km) au moteur essence T4 de 180 chevaux. Toutes les versions moteurs bénéficient du start stop et d'une récupération partielle d'énergie au freinage, indépendamment du type de boîte, manuelle ou automatique. Le plus tout jeune T5 complétera le choix fin 2012. Ce mélodieux 5 cylindres de 2,5 litres turbocompressé de 254 ch et 400 Nm (dont 40 Nm par overboost en phase d'accélération) sera uniquement accouplé à une boîte automatique à 6 rapports. Il permettra notamment d'effectuer le 0 à 100 km/h en 6,7 secondes et la consommation en cycle mixte restera sous 8 l/100 km. Pour l'instant, en essence, le client a droit au 4 cylindres 1.6 turbo à injection directe d'origine Ford à bvm6, en 150 ch (T3 ou 180 chevaux (T4). Les deux offrent un couple maxi de 240 Nm (270 avec l'overboost) dès 1600 tours et de faibles rejets de CO2 (125 et 129g/km). Nous n'avons pas pu conduire la moindre version à essence pour ce premier essai. On tentera de le faire à l'été.

4 ou 5 cylindres, en essence comme en Diesel

Trois turbo diesel sont aussi au programme, tous sans le moindre filtre à NOx optionnel. Celui de la version D2 emprunte le 1.6 litres Diesel, moteur le plus répandu parmi les modèles de PSA et Ford. Il développe ici 114 ch exactement à 3600 tours et de 270 Nm à 1750 tr/mn (285 Nm par overboost momentanément). Souples et discret à chaud, il emmène la V40 à plus de 185 km/h réels, avec des accélérations correctes (un peu plus de 12 secondes sur le 0 à 100 km/h). Les reprises sont en revanche passables. En cause, une boîte manuelle à 6 rapports à la démultiplication un peu longue, et un net manque de ressources sous 1500 tr/mn. Le couple arrive très progressivement au delà, devient convenable à 1800 tr/mn, tandis que la maxi ne semble arriver que 200 tours plus haut. L'agrément reste toutefois satisfaisant pour un Diesel d'accès, mais si Volvo avait fait la chasse au poids superflu de façon aussi drastique que Audi pour sa nouvelle A3 avec un allégement de 80 kg, on ne se serait pas aperçu de cette méforme à bas régime. La version D2 sans options de la Volvo V40 affiche ainsi 1 282 kg sur la balance (1 357 kg aux normes européennes conducteur à bord).

Cette masse pas complètement maîtrisée ne l'empêche pas de descendre à 94 g/km pour les rejets de CO2 (avec roues de 16 pouces, 99 g/km en 17 et 18 pouces), détail qui va vivement intéresser les sociétés et gestionnaires de flottes, la TVS étant fortement réduite sous les 100 grammes. La consommation de gazole annoncée en cycle mixte est de 3,6 litres/100 km. Sur notre essai à rythme rallye incluant les tests de comportement, la consommation est inavouable, à plus de 10 l / 100. On doit pouvoir rester à un peu moins de 7 litres en conduite normale en mixant ville/route et autoroute), et à un litre de plus au pire sans traîner si on se réfère à nos relevés de la C4 et de la 308. Sobriété dans la bonne moyenne donc.

Le deuxième Diesel proposé est le 5 cylindres Volvo 2.0 litres turbo de 150 ch fournissant un couple de 350 Nm. Nous n'avons pas conduit cette version D3 dont le principal intérêt réside dans son prix, inférieur de 2 000 € à la D4. Par contre, nous avons pu prendre le volant de cette dernière qui reprend le même bloc que la D3, mais porté à 177 ch et avec 50 Nm de mieux en couple maxi. Ces deux turbodiesels sont annoncés avec des consommations normées et des émissions de CO2 identiques, et sont toutes deux proposés avec une boîte automatique à 6 rapports Geartronic (4,5l/100 km et119 g/km) ou une boîte manuelle à 6 rapports (5,3 litres/100 et 139 g/km).

Avec la bva, la consommation réelle reste le plus souvent sous les 9 litres en conduite normale, si on abuse pas des bonnes accélérations (0 à 100 km/h en 8,3 secondes). Ce qui peut arriver, non pas pour la jolie sonorité du 5 cylindres, mais en raison de la bva Geartronic un peu dépassée capable d'énerver le conducteur le plus placide. En effet, sa gestion se veut sportive, et entraîne des à-coups même en conduite calme. Dépenser 2 000 € pour une boîte automatique qui n'est plus au top et aussi caricaturale en mode Drive, il vaudra mieux éviter.