2. Sur la route : pas la plus souveraine

Launch Control

Une fois le mode Sport + enclenché via un bouton sur la console centrale, il suffit de mettre le pied gauche sur le frein puis d'accélérer à fond avec le pied restant pour enclencher le launch control. Le régime se stabilise autour des 5000 tr/mn, un voyant s'affiche dans la branche droite du volant, cela signifie que la procédure a fonctionné et que la machinerie attend l'ordre pour lancer la tempête. Vous retirez alors votre pied gauche de la pédale, pendant un demi-dixième de seconde il ne se passe rien, et alors que votre cerveau commence à s'interroger, vous prenez une droite pleine face. La poussée devient vite pénible (surtout en passager) et si vous avez choisi de rester en mode manuel, la deuxième droite arrive très vite puisque le moteur coupe à 7200 tr/mn et stoppe la poussée instantanément !

C'est une des caractéristiques de cette Turbo S. Malgré un système Sound Symposer actif en mode Sport + qui fait résonner le flat6 artificiellement dans l'habitacle (pas d'échappement actif donc pas de belle sonorité à l'extérieur en fait), à l'oreille, on n'a jamais l'impression que le moteur prend ses tours et, comme le couple est conséquent et qu'il déboule très très vite (750 Nm avec l'overboost dès 2200 tr/mn), on se fait très vite surprendre par le limiteur du genre violent. Mieux vaut donc laisser la boîte PDK sur le mode automatique dans ces cas là. Grâce à ce launch control, la Turbo S est donnée pour 3,1s de 0 à 100 km/h et 10,3s de 0 à 200 km/h, elle atteint les 1000m en 20,1s et parvient en pointe jusqu'à 318 km/h. De ce point de vue, elle est désormais devant la concurrence des supersportives du type 458, MP4-12C et consorts avec lesquelles elle voisine déjà au niveau du tarif.

Pas une auto de course

Avant cet épisode initiatique dynamique, on aura apprécié une nouvelle fois l'accueil à bord. On trouve sa position de conduite assez facilement, la finition est soignée, c'est sobre et très ergonomique alors que le look reste typique à Porsche avec ses cadrans ronds et sa clé de contact à gauche. Les touches des commandes (1 touche 1 fonction) sont regroupées sur la console centrale, on peut choisir sur la rangée de droite d'activer manuellement les éléments aérodynamiques mobiles (aileron arrière et bavolet caoutchouc avant pas très esthétique) qui apportent jusqu'à 132 kg d'appui à 300 km/h, on peut aussi désactiver le stop&start (et oui) puis sur la rangée de gauche, 2 boutons offrent le choix entre les modes Sport et Sport Plus. Au dessous, on peut modifier la fermeté de la suspension active PASM ou enfin désactiver le PSM qui gère le comportement (c'est un ESP un peu plus performant). À ce sujet, il reste un question en suspens car lors d'une belle glisse en sortie de courbe lente, l'auto a clairement activé les freins. Le manuel indique que lorsque le système détecte qu'une seule roue patine (ou que l'ABS entre en fonction), le PSM agit malgré la position du commutateur sur Off, ce qui pourrait expliquer cette intervention inattendue.

En option, Porsche propose aussi le PTV+ (Vecteur de couple) qui agit sur une des roues motrices pour aider l'auto à entrer ou à sortir des courbes. Impossible de savoir auprès des responsables si notre voiture en était équipée et comme les pneus étaient fusillés, cela n'aidait de toutes façons pas à sentir sa présence.

Bref, pour en revenir à l'habitacle, comme c'est une habitude chez Porsche, on se sent très vite à l'aise et rien ne vient déranger celui qui tient les commandes si ce n'est la sono de bonne qualité (Burmeister en option, Bose de série) ou le passager à votre droite, voire les « punis » pliés à l'arrière. Sur ce plan de l'espace aux places arrière, la GT-R gagne encore largement le combat et mieux vaut les considérer ici comme un surplus d'espace de chargement qui s'ajoute à celui du coffre avant. Ainsi considérée, la Turbo S se présente comme c'était le cas auparavant comme une Grand Tourisme capable de voyager.

Pousser les limites … de la route

L'idée d'essayer la Turbo S sur circuit vient assez naturellement après quelques kilomètres effectués sur route ouverte. L'auto en mode normal se meut dans un excellent confort de suspension, les automatismes facilitent la vie, la boîte PDK patine légèrement à basse vitesse pour éviter les à-coups (c'est voulu), rien n'est vraiment compliqué et seule la direction un peu lourde à petite vitesse vous rappelle que vous avez sous le pied droit un engin potentiellement explosif. On se laisserait bercer assez facilement mais comme on n'achète pas ce genre de voiture pour rêvasser (il y a le Cayenne et la Panamera pour ça), il faut à un moment pousser … pour se rendre compte que rien ne sert de pousser la voiture si on n'a pas auparavant poussé les limites de la route. Parce que maintenant qu'elle fait 2m de large et qu'elle tracte efficacement et très rapidement jusqu'à des vitesses très élevées, c'est évidemment le décor qui n'est plus à la mesure de l'auto. Les routes deviennent trop étroites, les lignes droites raccourcissent dangereusement, les courbes sautent au visage et approcher la limite devient très vite délicat. Malgré ce constat commun à beaucoup de voitures de cette catégorie, on ressent très rapidement le renvoi de 60% du couple vers l'avant lorsque vous demandez un peu trop au train arrière car l'auto tend à élargir tout de suite la trajectoire à la reprise des gaz (ce qui me fait douter de la présence du Torque Vectoring sur ce modèle mais pour en être sûr il faudrait essayer 2 autos avec et sans). En tout cas, et même s'il faut garder en tête le paramètre pneus fatigués, on peut affirmer que l'on se sent moins « serein » que dans une Nissan GT-R ou une McLaren MP4-12C qui sont redoutables d'efficacité et de facilité, la 911 bougeant beaucoup plus dans les phases de charge. Avec elle, il faut être patient avant de remettre la patatotale en sortie de courbe, on pompe régulièrement sur l'accélérateur alors que les limites des concurrentes citées donnent la sensation d'être inatteignables sur ce point.

Quant à l'effet des roues arrière directrices, il est sensible jusqu'à 50 km/h lorsqu'elles braquent dans le sens opposé des roues avant notamment dans les manœuvres en ville et lors des demi-tours mais imperceptible ensuite (sur circuit, il est très rare d'aborder des courbes sous les 50 km/h). Dans les courbes moyennes et rapides (plus de 80 km/h), sur piste comme sur route, le braquage dans le même sens que les roues avant est censé calmer l'auto dans cette phase parfois délicate mais au volant, on ne ressent pas grand chose ... ce qui en d'autres termes signifie que le système fonctionne bien.

Du coup, étant donné que l'espace routier public s'avère trop étroit pour cette Turbos S qu'on imagine très à son aise sur autobahn allemande, on reprend la direction du circuit pour essayer de confirmer les premières impressions.... qui se confirment ! Le côté énervant des autos 4 roues motrices qui ouvrent la trajectoire dès que l'on reprend l'accélérateur (et qui partent ensuite en souvirage si on ne module pas) est bien présent, il faut donc être patient, ce qui n'est pas inhabituel pour un habitué de la Porsche 911 classique. Déjà que l'architecture à moteur arrière renforce la motricité et occasionne facilement du sous-virage à la réaccélération lorsque votre freinage n'est pas assez appuyé, la traction intégrale amplifie désagréablement le phénomène. Certes, si vous brusquez l'auto à l'inscription pour la déséquilibrer afin de lui faire pointer le nez à la corde (ou si vous avez des pneus neufs grippant correctement), vous pouvez ensuite l'engager dans de belles glisses façon propulsion avec la poupe en crabe ou façon WRC en ligne avec les 4 roues en plein patinage - c'est votre position en entrée de courbe qui décidera – mais il faudra déployer beaucoup d'énergie et à ce rythme, les pneumatiques jettent vite l'éponge, bien avant les plaquettes qui ne résisteront pas non plus éternellement malgré le carbone-céramique. Pour ce qui est de la consommation, l'homologation annonce 9,7l en mode combiné, nous étions largement au delà des 29l en utilisation mixte … circuit et launch control !! Comprenez que la réalité n'est pas sous les 10l aux 100 km si vous utilisez un tant soi peu les capacités de votre voiture et que 29,9l est un extrême difficilement atteignable également.

Si l'auto s'avère tout de même efficace et performante face au chronomètre, on conclut assez rapidement que sa place n'est pas sur circuit car elle n'offre pas la précision, le comportement, la réactivité et très probablement l'endurance que l'on attend d'une auto conçue pour la piste. Bref, même si elle satisfera son propriétaire par sa polyvalence, son confort et ses performances, cela ne l'empêchera pas de se mettre à rêver d'une GT3 …Pire, ça va même l'inciter à en acheter une !