Mercedes CLA 3 électrique : l'anti Tesla Model 3 ne tient pas ses promesses

C'est en 2013 que Mercedes présente pour la première fois une version berline "coupé 4 portes" de sa compacte fétiche, la Classe A, baptisée CLA. Elle sera remplacée en 2019 par une seconde génération, qui commence à électrifier ses motorisations, en proposant de l'hybride rechargeable par exemple. Et en cette année 2025, la troisième génération bascule entièrement, en se lançant, avant même les versions thermiques micro-hybrides, en électrique 250+ et 350. C'est la seconde, la plus puissante, que nous vous proposons à l'essai aujourd'hui.

Un nouveau modèle Mercedes qui va venir concurrencer directement la Tesla Model 3, dans sa variante Grande Autonomie à transmission intégrale. Et dans une moindre mesure la BMW i4. Et un modèle qui va aussi dans le même temps devenir la nouvelle entrée de gamme du constructeur à l'étoile, sachant que la berline 5 portes Classe A va disparaître du catalogue après une période de cohabitation dont on ne connaît pas encore la durée. Mais c'est acté.

Une silhouette préservée, des dimensions en légère hausse

La CLA conserve les proportions de la deuxième génération, avec des évolutions mesurées. Le coupé quatre portes gagne 3,5 cm en longueur (4,72 m, soit exactement la taille d'une Tesla Model 3), 2,5 cm en largeur (1,86 m) et 2,9 cm en hauteur (1,47 m). L’empattement s’étire de 6,1 cm pour atteindre 2,79 m.

Le profil dévoile une chute de pavillon en pente douce, des poignées affleurantes, et des jantes taillant de 17 à 19 pouces. La 3e vitre (de custode) n'est pas qu'un artifice de style, on peut vraiment voir à travers.  Et à l'arrière, un bandeau lumineux relie les feux, dans la lignée des modèles électriques EQE et EQS. Il intègre une signature lumineuse en forme de logo Mercedes. Le tout s’anime lors de l’ouverture ou la fermeture du véhicule, ajoutant une touche théâtrale à l’ensemble.

Quant à la face avant, elle gagne en caractère, surtout avec une signature lumineuse très marquée : phares LED (matriciels en haut de gamme) reliés par un bandeau lumineux, et surtout, en série, une calandre constellée de 142 étoiles lumineuses – une première chez Mercedes. Cette proue "étoilée" affirme l’identité de la marque et sera immédiatement reconnaissable dans votre rétro si une CLA vous suit, surtout de nuit. Le logo de la marque devient lui aussi lumineux, et ne fait que confirmer que... c'est une tendance lourde chez les constructeurs. À noter : les versions micro-hybrides disposent d'une calandre plus discrète, ajourée et non pleine, et arborant de petites étoiles aussi, mais chromées..

Les optiques haut de gamme "Multi Beam LED", optionnelles, reprennent également le motif étoilé. Malgré un regard légèrement tombant, l’ensemble impose un style affirmé, original, mais qui pourra autant plaire que rebuter, par le côté bling-bling de la calandre.

En tout cas, l’aérodynamique a été soigneusement travaillée : le coefficient de traînée atteint un impressionnant Cx de 0,21, mieux que la Tesla Model 3 (0,219) et juste derrière la grande EQS (0,20).

Un intérieur résolument technologique mais à la finition inégale

L’habitacle adopte une ambiance high-tech avec le "Superscreen" : un ensemble de trois écrans (10,25 pouces pour le conducteur, deux de 14 pouces pour l’infodivertissement et le passager avant, en option). Réactifs et très bien définis, ces écrans sont animés par le nouveau système d’exploitation MB.OS, développé en interne, et l'ensemble forme le MBUX de 4e génération.

Mercedes intègre plusieurs intelligences artificielles : ChatGPT-4 d’OpenAI, et Gemini de Google. Le premier pour converser avec sa voiture en langage naturel, lui poser des questions touristiques, ou élaborer des quiz ou blind tests pendant les voyages. Le second plutôt dédié à la navigation connectée.

Côté qualité de fabrication, cet intérieur souffle le chaud et le froid. Les matériaux sont souvent de bonne qualité, les plastiques moussés, et on peut choisir ses placages. Les assemblages sont plus que corrects. Mais cela dit, certains plastiques, au niveau de la console centrale flottante, des platines de lève-vitres, ou même du volant, sonnent creux, sont durs, et ne cadrent pas avec le reste. On observe donc une petite régression à ce niveau par rapport à la précédente génération. Reste qu'une Audi A3 ne fait pas mieux, voire pire. Une Model 3 restylée, qui s'est améliorée à ce niveau, fait aussi bien.

Plus d'espace… à l’avant seulement

Les passagers avant bénéficient de plus d’espace (+11 mm aux jambes, +12 mm aux épaules). En revanche, l’espace arrière régresse malgré l’empattement accru : jambes (-7 mm), épaules (-13 mm), seule la garde au toit progresse (+28 mm). Et ce n'était pas du tout un luxe, car la précédente génération était particulièrement exiguë. Les surfaces vitrées restent limitées et la lunette arrière elle aussi de petite taille grève la rétrovision.

Côté coffre, la capacité baisse à 405 litres (contre 460 précédemment). Heureusement, un coffre avant ("frunk") de 101 litres compense, pour un total de 506 litres, donc supérieur à précédemment. Mais impossible de lutter contre les 682 litres de la Tesla...

Une fiche technique de haute volée

Basée sur la nouvelle plateforme en 800 volts de Mercedes, la MMA (Mercedes Modular Architecture), la CLA électrique propose deux batteries aux technologies parmi les plus modernes, dont des anodes associant graphite et oxyde de silicium :

• une petite 58 kWh nets (LFP) : peu d’infos pour l’instant, si ce n’est une densité de 450 Wh/l et un poids de 484 kg. Elle sera disponible dans un second temps.
• une grosse 85 kWh nets (NMC) : 496 kg, densité de 680 Wh/l, et surtout 792 km d’autonomie WLTP., une valeur record. La consommation minimale WLTP annoncée est de 12,2 kWh/100 km, un record là aussi dans la catégorie.

La recharge rapide est, elle également, impressionnante dans les chiffres : jusqu’à 320 kW en DC, quand une Tesla Model 3 plafonne à 250 kW, ou une Audi A6 e-Tron, elle aussi en 800 volts, à 270 kW. Cela permet de passer de 10 à 80 % en 22 minutes et de récupérer jusqu’à 325 km d’autonomie en 10 minutes. En AC, la puissance maximale est de 11 kW. Les batteries sont compatibles V2G (Vehicule to Grid, la voiture alimente le réseau national) et V2H (Vehicule to home, la voiture peut alimenter l'habitation).

Attention toutefois, à date les CLA françaises ne seront pas compatibles avec la charge sur les bornes rapides d'ancienne génération en 400 volts, mais uniquement avec celles en 800 volts. Les 400 volts sont en voie de disparition, même si elles restent nombreuses, car toutes les nouvelles installations sont en 800 volts. Et Mercedes étudie un convertisseur DC/DC qui rendra la voiture compatible avec toutes les bornes (les USA l'auront dès la commercialisation). Et le planificateur intégré ne dirige que vers les bornes compatibles. Un désagrément oui, mais pas de quoi trop s'inquiéter, du moins en France, où tous les gros réseaux de charge (Ionity, Fastned, Electra, Total Energie, Engie, PowerDot) sont en 800 volts. Seul le réseau de superchargeurs Tesla est très majoritairement en 400 volts.

Pour les motorisations, c'est pareil, il y en a deux au choix :

• CLA 250+ : propulsion, 272 ch, 335 Nm, 0 à 100 km/h en 6,7 s, vitesse max 210 km/h, autonomie maximale de 792 km (une Model 3 Grande autonomie propulsion annonce 702 km).
• CLA 350 4MATIC : transmission intégrale, 353 ch, 515 Nm,  0 à 100 km/h en 4,9 s, autonomie de 771 km (une Model 3 Grande autonomie transmission intégrale annonce 629 km).

Sur la version 4MATIC, le moteur avant s’active en cas de besoin, en moins de 0,2 seconde. La gestion électronique optimise la répartition de la puissance entre les essieux.

Transmission à deux rapports

Enfin, comme sur certaines Porsche ou Audi, la CLA adopte une transmission à deux vitesses, pour combiner performances à basse vitesse et faible consommation sur autoroute à haute vitesse. Les rapports de pont sont de 11:1 pour le premier rapport et 5:1 pour le second. La CLA est également dotée d’un système de récupération d’énergie poussée, jusqu’à 200 kW, avec plusieurs niveaux de régénération, dont un inédit mode "One Pedal" et un mode automatique intelligent.

Le freinage est désormais entièrement électronique ("brake by wire").

Les versions thermiques micro-hybride sont attendues plus tard, à l’horizon fin 2025, avec un 1.5 litre essence décliné en 136, 163 et 204 ch. Une hybridation légère 48V avec batterie de 1,3 kWh permettra de rouler brièvement en mode 100 % électrique à faible vitesse, grâce à un moteur électrique de 28 ch situé dans la boîte de vitesses à double embrayage 8 rapports.