C'est donc sur les routes et autoroutes allemandes de la région munichoise que nous avons pu tester les qualités dynamiques de ces nouveaux moteurs. Ne parlons pas de nouveauté côté châssis puisque sur ce point la Polo n'évolue pas, elle reprend stricto sensu celui de la version précédente. À un détail près cependant : les versions les plus puissantes (90 ch et +) peuvent recevoir en option un châssis sport, qui permet via un bouton sur la planche de bord, de raffermir le tarage des amortisseurs. Ce châssis va de pair avec une caisse abaissée de 15 mm. Facturé 400 €, soit un tarif raisonnable, il plaira aux adeptes de suspension "ferme ferme". En effet, la plateforme classique est déjà réglée dans le sens d'un amortissement relativement dur, ce qui se ressent particulièrement avec les jantes de 16 pouces dont disposaient nos versions d'essai en série spéciale "Cup".
Pour continuer sur les qualités dynamiques, notez que la Polo reste donc très neutre de comportement. Pas piégeuse, elle est bien campée sur ses appuis, prend peu de roulis et se montre rassurante dans toutes les situations. Aux limites, son caractère est légèrement sous-vireur, le train arrière reste stable. Encore une fois rassurant à défaut d'être joueur. Le freinage est puissant, facilement dosable, aucune critique à lui adresser. La direction, légèrement revue pour plus de vivacité, est en effet un peu plus directe. Le ressenti de la route est bon, l'assistance bien calibrée, ni trop, ni trop peu.
TSI contre TDI, deux philosophies
Venons-en maintenant au cœur des changements, à savoir les motorisations. Toutes sont nouvelles nous l'avons vu, et respectent la norme Euro6. Nous avons pu tester le nouveau 1.2 TSI en 90 ch, et le 3 cylindres TDI en 90 ch également.
Le premier, fort de 160 Nm de couple, et d'une belle allonge, est un régal de polyvalence. Il est suffisamment performant dans toutes les situations, reprend bien très tôt (dès 1 500 tours/min) ce qui favorise les reprises. Il est par ailleurs exempt de vibrations, bien insonorisé car presque inaudible à vitesse stabilisée. Bonus, les promesses de sobriété (4,7 l/100 km en mixte, 107 g. de CO2/km), si elles ne sont pas tenues en réalité, mais ce n'est pas une surprise, sont tout de même honorées, avec un 5,9 litres constaté en réel, ce qui est une excellente valeur pour la catégorie.
Le diesel, quant à lui, a pour lui une consommation record. Annoncé pour 3,4 litres aux 100 km en moyenne (88 g. de CO2/km), nous sommes parvenus, en mêlant route à rythme tranquille et autoroute à bon rythme, à obtenir un très beau 4,1 litres/100 à l'ordinateur de bord. Preuve de la belle sobriété de ce nouveau bloc 3 cylindres.
Les performances sont à peu de chose près identiques à celles du 1.2 TSI 90, mais sa plage d'utilisation est réduite, et le creux avant les 1 500 tours/min plus prononcé. Ensuite les reprises sont un peu plus franches qu'avec l'essence.
Mais son plus gros souci est sa sonorité et sa rugosité. En effet, il agresse les oreilles à basse vitesse à l'accélération, se montre grondant en reprise, et ne s'assagit qu'à vitesse stabilisée. C'est dommage, car même s'il est globalement plus réussi que l'ancien 3 cylindres 1.2 TDI, il est plus rugueux que le désormais ancien 1.6 TDI 90, qui faisait preuve de plus de rondeur et vocalisait moins. Volkswagen reconnaît d'ailleurs ces défauts en affirmant déjà travailler à les améliorer.
Au final, parmi ces deux blocs essayés, c'est l'essence que nous vous conseillons, d'autant qu'à puissance égale et avec un meilleur agrément, il coûte 2 100 € de moins. Il est même 1 400 € moins cher que le 1.4 TDI 75, moins performant.
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