Notre cahier des charges prévoyait impérativement de ne pas ruiner les pneus lors de notre séance sur circuit, et même mieux, que l’usure après plus de 500 kilomètres d’essai soit invisible.

Autant dire qu’il n’a pas été facile de cerner les limites tout en économisant notre monture. Heureusement, la piste dont nous disposions était bien grasse sous le crachin en début de matinée –de quoi nous permettre des glisses sans conséquence, avant de sécher au cours de la journée. Notre terrain de jeu était le circuit de Rocroi dans les Ardennes, dont la société GTS Automotive a repris la gestion depuis le 1er mai 2006. Un formidable outil de travail déjà ouvert à tous les professionnels de l’automobile (les infrastructures comprennent entre autres une très large ligne droite de 3 kilomètres, un cercle d’évolution de 200 m de diamètre qui raviront les metteurs au point des constructeurs, les journalistes les plus consciencieux, …), situé à moins de 3 heures de Paris et moitié moins de Bruxelles. (Contact : Olivier Vitart au 06 89 10 20 50).

Le petit interrupteur en bas à droite de console enclenché (réponse moteur accrue, mode le plus sportif pour les amortisseurs, intervention du PSM reculé au maxi…), et c’est parti.

On s’aperçoit rapidement de la direction à pas variable, elle devient plus directe à l’approche des butées. Si cela favorise la maniabilité en conduite de tous les jours, en contrôle de dérive ou en virages serrés, il nous est arrivé plus d’une fois de surbraquer sur la piste. Résultat, au lieu d’entretenir le bon angle de dérive de notre monture, on est parti en tête-à-queue plus d’une fois. Paraît-il on s’adapte vite à cette réponse en lacet particulière, mais cela n’a pas été notre cas. Pour le reste, la direction est parfaite, précise, avec une montée en effort linéaire et un centrage autour du point zéro qui contribue à une tenue de cap sereine en grande courbe, comme sur autoroute à 150 comme à 250 km/h.

Pour combattre le sous-virage naturel de l’engin en entrée, pas cent mille solutions. Déjà ne pas arriver trop vite…

Essai - Porsche Cayman S : entre deux

Le PSM (contrôle de trajectoire équivalent de l’ESP) déconnecté, il veille toujours. Il n’intervient plus à tout coup quand on touche la pédale de frein, mais uniquement la régulation de l’ABS se déclenche sur une (ou les deux) roues avant. Comme le train avant est moins délesté en fin de freinage que sur une Porsche 911 (997),

au moment où on commence à jouer sur la direction, l’ESP permet ici bien plus facilement un survirage provoqué à l’inscription. Parfois, mais pas toujours pour un pilote moyen, car il faut un freinage dégressif "long" pratiquement jusqu’au point de corde, en veillant à charger le train avant tout en ne déclenchant pas l’ABS. Le mode d’emploi est un peu compliqué pour réussir de belles figures de dérive à chaque fois. Ce n’est de toute façon pas le style idéal d’un Cayman. Hormis la direction à pas variable et le contrôle de stabilité qui reste trop intrusif en mode "Sport" , nous avons senti un troisième facteur qui perturbe la conduite sur circuit. Sans vraiment réussir à discerner la cause. Du coup, nous avons fait appel à un essayeur châssis rompu aux propulsions pour nous éclairer. Son verdict : "si l’angle de roulis est bien contenu, perceptiblement mieux que celui du Porsche Boxster S (cà, je l’avais trouvé tout seul), la vitesse de ce roulis l’est moins". Une caractéristique qui complique singulièrement le pilotage, pour ne pas dépasser le bon angle de dérive et entretenir la glisse –sous peine de punition immédiate par un 180° ou 360° au choix-. Pas facile la bête, en tout cas moins exploitable qu’une Nissan 350Z ou une Chevrolet Corvette par exemple pour un pilote du dimanche.

Voilà les trois facteurs qui perturbent un peu le pilotage sur circuit à notre sens, sans vraiment gâcher le plaisir au volant. Juste de quoi rendre un peu plus humble l’apprenti pilote et obliger le pro à être encore plus fluide et vigilant. Autrement, elle se montre globalement plus efficace que la Boxster S, enroule les grandes courbes magistralement, et ne semble pas trop souffrir de l’absence d’autobloquant.