4. Et le reste

La visite se poursuivra dans la salle d’assemblage des monoplaces. Ici, ce sont les R28 préparées pour Silverstone que l'on découvre mais pour revenir à la fabrication d’une nouvelle auto, si les premiers tests en soufflerie s’effectuent durant l’été, c’est en novembre que l’ensemble des pièces est prêt à être assemblé histoire d’obtenir la monoplace montée pour fin décembre. C’est ce châssis qui recevra (ou pas) son homologation par la FIA et qui prendra la piste pour les premiers contrôles. Ensuite, le travail s’accélère encore à l’usine où il va falloir produire et monter 2 nouveaux châssis avant début mars, date du premier Grand Prix de la saison. Et ensuite, toujours pas de répit pour les gars d’Enstone qui continueront la fabrication et le montage de 4 à 5 autres coques qui seront utilisées au cours de la saison.

Le 'truc' du départ

Au cours de la visite, j’apprendrai entre autre que les pilotes ont 2 palettes d’embrayage à disposition de chaque côté du volant et qu’ils utilisent les 2 pour les départs. L’une est enfoncée à fond alors que l’autre ne l’est qu’à moitié. Quand le pilote lâche instantanément la première à l’extinction des feux, c’est ensuite la seconde palette qui lui permet de « nuancer » son départ avec beaucoup plus de précision que s’il devait tout faire avec une seule palette.

KERS et prise de tête

En discutant avec notre hôte, j’ai également appris que le système KERS de récupération d’énergie imposée par la FIA est un sacré challenge. Selon lui, le système livré tel quel pèse pas loin de 40 kg mais il pense qu’en travaillant dessus, le poids peut être réduit de moitié. Reste que cela fait une masse non négligeable dans une monoplace de F1 où chaque gramme est compté. Quand McLaren dit qu’il sera nécessaire de repenser totalement la conception des monoplaces pour intégrer ce « pavé », ils ne sont pas forcément loin de la vérité.

Conclusion

Au final, imprégné des images fastueuses des locaux d’écuries comme McLaren, la visite partielle (quelques endroits restent interdits d’accès) du fief de Renault F1 laisse perplexe. Mais l’atmosphère qui se dégage des locaux est quand même assez rassurante. Les sourires sont souvent présents, tout le monde est extrêmement concentré sur sa tâche, sans véritable tension puisque au dehors, les employés en pause se détendent dans une partie de foot endiablé. L’usine d’Enstone n’est pas un vecteur d’image pour l’écurie, c’est évident. Renault se veut pragmatique et ne cherche pas à cacher ce relatif manque de prestance de ses locaux puisqu’ils accueillent les visiteurs avec une ouverture d’esprit assez neuve dans un milieu paranoïaque. On peut croire que, pour eux, seul le résultat compte. Pourtant, les titres 2005/2006 sont désormais loin et Renault est retombé au niveau d’un outsider. Tout cela ne manque-t-il pas d’ambition ?

Les conséquences de l’incertitude née avant l’arrivée de Ghosn puis la victoire à minima prônée par la maison (Renault est ou était semble-t-il le 6eme budget de la F1 !!) ont amené le team sur une pente baissière que les grosses cavaleries du championnat ont contribué à accentuer en dépensant et développant toujours plus. Les investissements consentis pour ramener Renault F1 au plus haut sont actuellement faits et combinés avec le retour de l’enfant prodigue qu’il faudra convaincre de rester en 2009, la tendance pourrait repartir à la hausse. Le changement de règlement de l’an prochain sanctionnera ceux qui ont le mieux travaillé et pas forcément les plus riches : une occasion à ne pas manquer.

Quelques photos de la salle de montage

Le V8 bâché

Espace aux genoux limité !