Essai vidéo – Toyota Avensis Touring Sports restylée : l'éternelle pragmatique

Avec des ventes qui ont reculé de 22 % entre 2009 et 2014 pour s'écrouler à 4 % de part de marché en France, le segment des familiales est en pleine hémorragie tandis que les monospaces et les SUV petits et grands profitent largement de la transfusion, 73 % des acquéreurs étant aujourd'hui des professionnels, contre 54 % il y a cinq ans. La Toyota Avensis n'échappe pas à la tendance, puisqu'elle s'est écoulée à 2 027 exemplaires en 2013 et seulement 959 l'année dernière. Il était donc plus que temps, à défaut de présenter un nouveau modèle, de faire subir à la troisième génération du modèle sortie en 2009 un second restylage après celui de 2012. L'objectif : revenir à un chiffre de 2 300 modèles écoulés en 2016.

Pour y parvenir, Toyota ne s'est cependant pas contenté d'un léger coup de pinceau ou d'un rajout de chrome par-ci par-là, comme se satisfont de nombreux constructeurs, et a même eu la main plutôt lourde. La face avant entière reprend ainsi les derniers codes stylistiques de la marque, ce qui lui donne des airs de grosse Auris : adieu les phares en parallélogramme et bienvenue à ces feux à diodes effilés et à cette calandre amincie qui dynamisent largement une ligne jusqu'ici particulièrement pataude. Même constat à l'arrière, avec des feux de forme plus complexe lui conférant un supplément de personnalité et incorporant aussi des LEDs. L'ensemble est plus homogène et dynamique, même si une certaine lourdeur demeure chez la berline en vue trois quart arrière.

Et si vous croyez que les designers de Toyota se sont limités à l'extérieur, détrompez-vous. L'habitacle a aussi eu droit à leurs bons soins en commençant par les sièges redessinés nettement plus confortables et la planche de bord métamorphosée. Ce n'est toujours pas particulièrement fun, mais ce n'est de toute façon pas le but : c'est pratique, ergonomique et efficace, et surtout, si l'assemblage n'a jamais été un problème pour la marque, on constate ici une vraie progression au niveau de l'aspect des matériaux, désormais nettement plus flatteur. L'un des buts était d'inclure aussi un nouveau combiné d'instrumentation avec compteur de vitesse et compte-tours insérés dans des fûts et séparés par un premier écran couleur de 4,2 pouces qui se charge de relayer les informations délivrées par un second écran au milieu, tactile et de 8 pouces.

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Avec une longueur de 4,75 m pour la berline et de 4,82 m pour la version break Touring Sports, pas besoin de faire de compromis entre le confort des passagers arrière et la capacité de chargement de leurs bagages, on peut tout à fait avoir le beurre et l'argent du beurre, ce qui en fera à nouveau le véhicule de choix pour les chauffeurs de taxis (et les VTC). Le volume de coffre considérable est en effet de 509 litres pour la berline qui conserve sa malle, et va de 543 à 1 609 litres pour le break, ce qui la place au-dessus de la moyenne de la catégorie.

Côté motorisations, pas de downsizing ni de suralimentation du côté de l'unique offre essence puisque le 4 cylindres 1,8 l Valvematic 2ZR-FAE reprend du service mais bénéficie d'une cure de jouvence avec une augmentation du taux de compression de 10,5:1 à 10,7:1 et une réduction globale des frictions. Puissance et couple restent strictement identiques, avec 147 ch à 6 400 tr/min et 180 Nm à 4 000 tr/min, avec un 0 à 100 km/h qui stagne à 9,4 s pour la berline et à 9,7 s pour le break, mais ce sont les consommations, et donc les émissions de CO2, qui en profitent, avec 6,0 l/100 km annoncés en mixte et 140 g/km de CO2, contre respectivement 6,5 et 152 précédemment. Cela permet de dégringoler de quelques catégories dans le barème du bonus écologique, pour s'établir désormais à 250 € de malus. Ce 1,8 l est livré de série avec une boîte mécanique à six rapports mais peut aussi être accolé - contre 1 500 € supplémentaires - à une transmission à variation continue qui n'influe pas sur les consommations, mais fait perdre une seconde au 0 à 100 km/h.

Pour les diesels D-4D, on fait par contre table rase du passé, le 2,0 l 1AD-FTV et le 2,2 l 2AD-FTV prenant une retraite bien méritée au profit de deux nouveaux venus. Enfin, nouveaux, pas tant que ça, puisqu'ils sont issus de la banque d'organes BMW. Le 1,6 l 1WW et le 2,0 l 2WW, uniquement disponibles avec une boîte de vitesses mécanique à six rapports, sont en effet des transfuges du constructeur allemand où ils répondent aux noms de N47D16 et N47D20. On trouvait notamment sous le capot de la Série 3 de la précédente génération E90 et qui font toujours le bonheur des modèles de Mini qui n'ont pas encore été renouvelés. Le constat est cependant mitigé, les consommations et émissions moindres peinant à faire oublier une régression importante en matière de performances.

Évolution des moteurs diesel de la Toyota Avensis (berline)

Malgré la place centrale qu'occupe la fiabilité dans les valeurs de Toyota, les N47 ont une réputation sulfureuse après des casses de chaîne de distribution en série. On peut toutefois penser que le problème est désormais résolu depuis la campagne de rappel en début d'année pour remplacer le tendeur de chaîne et éventuellement la chaîne elle-même.