Volkswagen Passat SW eHybrid 204, une douceur wattée

Volkswagen a au moins un mérite. Celui de ne pas céder au tout-SUV passé un certain niveau de gamme, proposant encore un monospace, le Touran, et un grand break, la Passat SW. Ce dernier, lancé en 2023, bénéficie d’une motorisation hybride rechargeable que nous n’avions pas encore testée, composée en premier lieu du moteur 1.5 TSI Evo2, différent celui monté dans la version eTSI.

En effet, il se passe de la désactivation de cylindres ACT (très peu efficace puisque n’agissant que dans des phases où le bloc ne consomme presque rien) et adopte un refroidissement par eau pour son turbo. Rapprochant son catalyseur et son filtre à particules du collecteur d’échappement, pour une plus rapide arrivée à l’efficacité maximale, le TSI se couple à une boîte à double embrayage spécifiquement développée pour l’hybridation, la DQ400e.

Boîte électrique

Comptant six rapports, elle intègre un bloc électrique synchrone HEM80evo à excitation permanente développant 116 ch, à ajouter aux 150 ch du groupe thermique. En ressort une cavalerie cumulée de 204 ch (les deux moteurs ne réalisent pas leur puissance maxi en même temps), pour un couple total de 350 Nm. Mais l’intérêt majeur n’est pas ici : il est à trouver du côté de la batterie lithium-ion de 19,7 kWh utiles (25,7 kWh bruts) qui autorise jusqu’à 133 km d’autonomie zéro émission en usage mixte, selon la norme WLTP. Une belle valeur, permettant de subvenir à l’écrasante majorité des besoins quotidiens.

Elle se ravive de 0 à 100 % en 2h30 environ si on a chez soi une installation permettant d’utiliser à plein le chargeur embarqué de 11 kW. La VW dispose aussi d’un chargeur rapide de 50 kW pour borne à courant continu : là, les accus passent de 10 % à 80 % en grosso modo 25 minutes Pour un peu, on pourrait voyager en tout électrique ! Toujours selon la norme WLTP, la consommation moyenne ressort à 0,4 l d’essence pour 100 km (un chiffre absurde dû à la procédure de test normalisée), et à 16 kWh/100 km au mieux. Là, c’est déjà plus réaliste, surtout que la Passat affiche un remarquable Cx de 0.25.

Volkswagen annonce par ailleurs une autonomie théorique totale de 982 km. Seulement, son réservoir d’essence n’est que de 45 l, contre 66 l à celui de l’eTSI, qui, sur le papier, peut parcourir plus de 1 000 km sans ravitailler. Par ailleurs, la Passat eHybrid est lourde (1 849 kg, soit 276 kg de plus que la 1.5 eTSI) ce qui lui vaut un malus au poids de 500 €. Elle est un peu plus véloce sur le 0 à 100 km/h que l’eTSI (8 sec contre 9,2 sec) mais moins rapide de 2 km/h au maxi (220 km/h contre 222 km/h) : pas bien grave. Si on souhaite plus de performances, on peut se tourner vers la Passat eHybrid 272 ch, dont le 1.5 TSI est boosté à 177 (mais la machine électrique ne change pas). Seulement, elle n’est proposée que dans les onéreuses finitions supérieures (dès 64 590 €).

Inconvénient de l’eHybrid, son coffre rapetissé par la batterie, variant de 510 l à 1 770 l, contre 690 l à 1 920 l pour la version purement thermique. Quelle que soit la variante, il demeure heureusement immense, mais n’oublions pas que la Passat est très imposante, à 4,91 m de long : un véritable inconvénient en ville. Il faudra enfin se demander si rouler 133 km en tout électrique mérite une rallonge financière de 7 490 €…

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Le vrai luxe de la Passat, c’est l’espace

Hybride ou pas, la Passat propose en tout cas un bien bel habitacle. Extrêmement spacieux, il permet aux passagers arrière d’étendre leurs jambes, alors que la finition atteint un excellent niveau, en dépit de quelques détails qu’on aurait pu soigner davantage.

Avec des encadrements de vitre cachés par un habillage, la Volkswagen aurait pu réellement distancer la Skoda Superb. De plus, la tchèque propose aussi une pléthore de petits équipements pratiques, qui font défaut à la Volkswagen. Celle-ci n’en demeure pas moins très prévenante avec ses passagers, tout en se targuant d’un coffre à la longueur impressionnante une fois la banquette (aisément) rabattue : un peu plus de 2 m ! Cela dit, la modularité demeure très conventionnelle, s’appuyant simplement sur des dossiers rabattables.

À l’avant, les sièges électriques à longueur d’assise réglable ravissent par leur confort, mais il m’a fallu un peu de temps pour trouver la position de conduite qui va bien. Contrairement à d’autres, VW propose une instrumentation complète, et lisible qui plus est : ça plaît aux vieux maniaques du cadran comme votre serviteur.

On peut aussi choisir un mode d’affichage épuré, bref tout le monde est content. C’est pourtant facile de ne pas se tromper ! Cela dit, je serai moins élogieux quant à l’immense écran central, certes rapide et de belle définition. Mais qu’il est complexe ! Il faut trifouiller dans les menus juste pour remettre à zéro le totaliseur partiel et, bien sûr, passer par lui pour régler la clim en l’absence de commandes physiques. Là, on peut préférer l’approche plus pragmatique de Skoda.

Une allemande reine de confort

En attendant, la Passat eHybrid s’élance en mode électrique, si la température n’est pas trop basse. En ville, c’est un plaisir : le moteur électrique, bien géré, évite toute brutalité, et le silence est quasi-total. Mieux encore, la suspension régale par son confort, effaçant efficacement les grosses aspérités. Je fais le choix de privilégier le mode tout électrique, afin de juger de l’autonomie zéro émission. La VW prodigue des performances suffisantes pour s’insérer dans le trafic, mais attention, si on écrase l’accélérateur, le moteur thermique se réveille inévitablement. En douceur certes, ce qui ne perturbe en rien la sérénité à bord.

Autre bonne surprise, le train avant se révèle incisif et la direction plutôt rapide, tout en faisant preuve de précision. Ceci renforce l’agrément de conduite, d’autant que malgré sa grande souplesse, la suspension, ici dotée des amortisseurs DCC optionnels, n’engendre pas de mouvements de caisse exagérés. C’est là aussi qu’on apprécie l’avantage d’une berline basse face à n’importe quel SUV : elle peut préserver le dos de ses passagers sans imprimer à leur cou des mouvements démultipliés par une hauteur importante. En tout cas, la Passat, silencieuse, apparaît difficile à défier sur le plan du confort, tout en se signalant par un comportement routier rigoureux, voire plaisant pour qui aime conduire. Très belle synthèse !

Aussi bien qu’une électrique d’il y a dix ans

Autre réussite de la VW : son autonomie électrique. Même si je dois signaler avoir roulé presque exclusivement sur des routes à deux voies (pas d’autoroute dans les environs, alors que la 4 voies était trop encombrée et parsemée de zones de travaux pour rouler longtemps à 110 km/h). En respectant les limitations de vitesse, mais sans jouer à l’éco-conduite, j’ai parcouru plus de 140 km, soit une consommation moyenne de 14,1 kWh/100 km. Ensuite, j’ai demandé qu’on ne charge pas la batterie, pour évaluer les besoins de carburant. Accus vides, la Passat se comporte comme n’importe quelle hybride parallèle : le moteur thermique fonctionne la majeure partie du temps, l’électrique prenant régulièrement le relais sous faible sollicitation. Les transitions s’effectuent en douceur, et la boîte agit elle aussi de façon ouatée.

C’est idéal quand on roule tranquillement, et très économique : toujours sur ces routes longeant le bord de mer breton, la Passat s’est contentée de 5,3 l/100 km. Il serait toutefois intéressant de vérifier ses besoins sur autoroute… Sur des tronçons un peu sinueux, j’ai pu la brusquer et à nouveau constater son excellente tenue de route, quel que soit le mode engagé. En Sport, on sent nettement les amortisseurs s’affermir, et la mécanique s’affûter, ce qui renforce l’efficacité dynamique de la Passat, au prix parfois d’un moteur auditivement un peu sonore. Les performances maxi sont amplement suffisantes, mais vu la vocation de la voiture, je doute que ce programme soit souvent utilisé : elle délivre plus d’agrément en Eco ou en Comfort.