Essai - Alfa Roméo MiTo 1.4 TB 135 ch MultiAir : révolutionnaire ?

Même si on n’est pas forcément un passionné de mécanique, on ne peut se désintéresser de cet aspect quand on aime un minimum l’automobile. L’apparition du MultiAir avait déjà fait grand bruit dans le landernau automobile, il était donc grand temps de passer aux choses sérieuses avec les premiers essais.

C’est finalement l’Alfa Roméo Mito qui aura le grand privilège d’inaugurer ce dispositif MultiAir. A y réfléchir, cette décision est assez logique sur plusieurs points. En effet, la Mito est désormais la vitrine technologique de la marque et ses ventes ne font que croître puisqu’elle représente 20% des commandes dans l’Hexagone. Enfin, historiquement ce n’est pas vraiment une surprise puisque la marque au trèfle a toujours été à la pointe du progrès avec notamment la production du premier double arbre à came en tête en aluminium sur la Giulia, l’utilisation du Twin Spark sur la 75 ou plus récemment le Common Rail sur la 156. Pour ceux qui auraient raté quelques épisodes, voici en quelques lignes le principe de fonctionnement.

L’objectif du projet était dès le départ très ambitieux. Il consiste à commander les soupapes d’admission par l’intermédiaire d’un système électro-hydraulique : une came mécanique en contact avec l’arbre à câme est reliée à la soupape d’admission par une chambre hydraulique contrôlée au moyen d’une électrovanne, ce qui permet d’optimiser le fonctionnement du moteur quelle que soit la situation. Ainsi, quand on a besoin de la puissance maximale, l’électrovanne est fermée et l’ouverture des soupapes est maximale. A bas régime et en pleine charge, l’électrovanne s’ouvre plus tôt, ce qui permet d’optimiser le mélange air/essence présent dans le cylindre. Enfin, lors de la charge partielle du moteur, l’électrovanne s’ouvre pendant la phase d’admission, ce qui traduit par une ouverture partielle des soupapes. Résultat, il est possible de gérer l’instant le plus approprié d’ouverture et de la fermeture de la soupape d’admission, ce qui entraine un gain de puissance (+10%) afin d’améliorer le rendement du moteur et d’accroître le couple (+15%), notamment à bas régime ; tout en réduisant la consommation et les émissions (jusqu’à 10%), les particules (jusqu’à 40%) et les NOx (jusqu’à 60%).

Les moteurs MultiAir vont être déclinés en 3 puissances (105, 135 et 170 ch). Ils remplaceront à terme les motorisations T-Jet pourtant récents.