Volkswagen Golf 8 R restylée : 333 ch pour tout le monde mais 51 912 € de malus

Manuel Cailliot Le 26/06/2024 à 07:15

PRÉSENTATION VIDÉO. La Golf a 50 ans. Et sa version la plus radicale, la R... un peu moins. Mais elle existe tout de même depuis 23 ans ! Elle nous revient cette année, dans sa 8e génération "phase 2". Avec au programme, quelques menues évolutions cosmétiques, mais surtout, 333 ch pour tout le monde !

Volkswagen Golf 8 R restylée : 333 ch pour tout le monde mais 51 912 € de malus

Si vous suivez Caradisiac, vous avez dû voir passer il y a peu une prise en main rapide de cette auto, mais recouverte d'un camouflage qui tentait tant bien que mal de cacher ses nouvelles lignes. La voici désormais sans aucun artifice ni maquillage, mais en statique. L'occasion de découvrir que comme on le devinait déjà, les évolutions esthétiques sont mineures, et qu'elles ne sont pas bien plus profondes dans les entrailles de la bête. Reste un intérieur qui évolue tout de même un peu. Toutefois, rien de bien révolution"R"...

Ainsi, après vous avoir présenté la Golf 8 restylée classique, et même l'avoir essayée, sa version GTI "Clubsport" à la puissance portée à 300 ch, voici le 3e étage de la fusée Golf, la plus radicale et sportive, la "R", dont la saga a commencé fin 2002 avec la première R32, dotée d'un V6 de 241 ch.

Vingt-trois ans plus tard, le V6 3.2 s'est mué en 4 cylindres plus roturier (c'est le cas depuis la Golf 6 R), mais qui développe aujourd'hui la bagatelle de 333 ch ! Et désormais, avec le restylage, ce chiffre est valable pour tout le monde. En effet, précédemment, la Golf R développait 320 ch, et 333 ch seulement pour la série spéciale "20e anniversaire", 12 000 € plus chère que la version de "base". Tout de même...

Et la voici après restylage. C'est le jeu des 7 erreurs...

Un style revu de façon prudente

Nous y reviendrons plus loin, après s'être attardés sur les évolutions esthétiques de cette version restylée. Elles sont assez mineures. On retiendra des optiques affinées, un nouveau dessin du bouclier avant, avec des inserts en forme de flèches, noirs laqués, tandis qu'une lame couleur carrosserie en forme d'aileron de requin revient plus profondément vers l'intérieur de la calandre inférieure. Mais elle est plus petite.

Le bouclier est revu avec inserts noir laqués en forme de flèche et retours couleur carrosserie plus petits mais qui poussent plus loin vers le centre de la calandre.

On retrouve toujours la ligne lumineuse qui relie les feux, mais en son centre, le logo désormais illuminé également est une des évolutions qui sera la plus visible, du moins la nuit ! Et on parie un lot de jantes 19 pouces "Warmenau" (une option présente sur le modèle photographié, du nom du lieu où sont développées les versions R) que cela se retrouvera sous peu sur tous les modèles de la gamme VW ? Noël sera en avance tous les jours.

Le logo est désormais éclairé. Une mode qui se répand comme une traînée de poudre.

Sur le profil, en sus des jantes, dont le centre met dehors le sigle VW pour le remplacer par le logo R, on remarque que ce même logo n'est plus sur les ailes avant, mais positionné sous les rétros désormais. Et à l'arrière, on retrouve à l'identique un énorme spoiler de hayon, à la fonction aussi esthétique qu'aérodynamique, tandis que le bas du bouclier est revu et la signature lumineuse réinterprétée.

À l'arrière, seul le bas du bouclier est revu, tout comme la signature lumineuse. Les LEDS s'animent au démarrage selon trois scénarios possibles, sélectionnables sur l'écran central.

L'ensemble n'est en rien révolutionné nous l'avons dit, et il faudra les poser l'une à côté de l'autre pour être certain de distinguer l'une de l'autre, et inversement.

Dans l'habitacle, seul le multimédia est (heureusement) revu

Dans l'habitacle, on retrouve ses petits sans avoir à allumer la lumière. La seule différence, certes notable, est le nouvel écran de 12,9 pouces, qui trône désormais sur la planche de bord de façon séparée de l'écran de l'instrumentation. Il affiche les graphismes et l'organisation revue du dernier système multimédia de Volkswagen, le MIB.4, et intègre l'IA ChatGPT, pour gérer la commande vocale en langage naturel, et pouvoir poser toute question lors des trajets.

La planche de bord n'évolue qu'au niveau du nouvel écran multimédia, qui passe à 12,9 pouces. Il est désormais bien séparé du panneau d'instrumentation précédent qui incluait l'écran conducteur et celui de l'infodivertissement. La qualité est égale à elle-même, donc bonne globalement.

Un gadget qui semble lui aussi devoir se banaliser dans les autos modernes. En tout cas le MIB.4 est plus fluide, rapide et permet de sélectionner trois raccourcis vers ses fonctions préférées. Il affiche en permanence les contrôles de clim tactiles, et est surtout beaucoup moins sujet aux bugs divers et variés nous promet-on. Et lorsqu'il affiche une image de l'auto, c'est désormais une version "R" et non une illustration de Golf 8 "classique". Certes un détail.

On remarquera aussi que la version R est la seule Golf restylée à conserver les boutons tactiles sur le volant, contrairement aux versions classiques et GTI. Mais pour éviter de provoquer des actions intempestivement, il faut appuyer un peu plus fort et plus longtemps sur les touches. Pourquoi pas, mais on aurait préféré le retour aux boutons physiques comme sur les copines.

Le volant de la "R" est le seul à conserver des touches tactiles (la 8 restylée est revenue aux boutons physiques). Mais il faut un peu appuyer dessus et rester plus longtemps pour activer les fonctions. On ne le fait plus sans le vouloir. Tant mieux car c'était un grief.

Les placages en (vrai) carbone sont une option, mais sont particulièrement réussis. La sellerie classique, qui intègre les appuie-tête et le logo R arbore les motifs déjà connus réservés à la version R, un quadrillage noir et bleu.

L'habitabilité est toujours bonne par rapport au gabarit, et les passagers arrière ont de la place pour les jambes et la tête, tandis que les bagages, transmission intégrale oblige, perd quelques litres, soit 374 contre 381. C'est moyen. Mais là n'est pas l'intérêt premier d'une Golf R, sauf à vouloir s'amuser absolument à bousculer les estomacs des copains...

La sellerie est spécifique à la R avec ses motifs quadrillés noir et bleus. L'habitabilité est bonne.

Le coffre est (un peu) plus petit en version R, transmission intégrale oblige. Ce sera 374 litres en lieu de 381. Pas de quoi verser une larme.

Une mécanique inchangée mais une gestion de la transmission affinée

L'intérêt, il est sous le capot. La pièce maîtresse est toujours le 4 cylindres 2.0 TSI, codé EA888 Evo4, la dernière évolution de ce bouilleur bouillant. Désormais, il développera 333 ch entre 5 600 et 6 500 tours/min, et pour tout le monde. Pas de chance si vous avez les 3 en horreur. C'est + 13 ch par rapport à la "phase 1" hors série spéciale "20e anniversaire", qui affichait déjà la même valeur.

Le 2.0 TSI EA888 LK3 evo4 développe 333 ch et 420 Nm. Ses performances sont flatteuses, avec un 0 à 100 en 4,6 s. pour la berline.

Le couple, lui, reste aussi à 420 Nm entre 2 100 et 5 500 tours, un chiffre respectable. Le 0 à 100 est effacé entre 4,6 secondes pour la berline 5 portes, et 4,8 secondes pour le break SW, dont on ne sait pas s'il sera importé en France d'ailleurs. La vitesse maxi ? 250 km/h... Sauf si... vous souscrivez à l'option Pack Performance, qui en plus d'ajouter des modes de conduite, lâche la bride à la R et lui permet de rester la VW la plus rapide de la gamme avec l'Arteon R Shooting Brake, avec 270 km/h en pointe.

La puissance passe au sol via une boîte DSG7 et une transmission intégrale 4Motion à gestion vectorielle du couple "Torque Vectoring R-Performance". On trouve toujours un blocage de différentiel multidisque, mais il peut agir désormais sur la répartition avant/arrière du couple, mais aussi droite gauche et peut transférer toute la puissance et le couple sur la roue extérieure au virage en cas de besoin. Les trains sont toujours rabaissés de 20 mm, avec du McPherson à l'avant et quatre bras à l'arrière. À noter que le châssis piloté DCC devient de série en Allemagne, ce serait étonnant que ce ne soit pas le cas en France. Quant à la direction, elle devient progressive, c’est-à-dire très précise et consistante au point milieu, mais lègère en manœuvre, en réduisant le nombre de tours de butée à butée.

Les palettes permettent de gérer la boîte comme on l'entend, et la direction devient progressive (à démultiplication variable).

L'échappement titane Akrapovic en option permet de libérer le passage de l'air dans les cordes vocales. et de laisser s'exprimer le 4 cylindres, sinon un peu aphone.

Nous parlions des modes de conduite. Aux déjà présents Confort, Sport, Race et Individual, la R restylée ajoute un mode "Eco", qui n'est pas vraiment dans l'esprit de l'auto mais qui permet de réduire la consommation et les émissions en introduisant un mode "roue libre". Et si le Pack Performance est souscrit, apparaissent les modes "Spécial" et "Drift". Si le second parle de lui-même et autorise la désactivation de l'ESP, le premier est lui dédié spécifiquement au circuit du Nürburgring. Il s'agit d'un mode Race, donc rendu plus réactif de partout (direction plus directe, réponse à l'accélérateur plus rapide, boîte DSG plus rapide et qui ne passe pas automatiquement le rapport supérieur à la zone rouge), mais dont les suspensions sont légèrement assouplies, pour absorber les irrégularités de "l'enfer vert", et passer au mieux ses carrousels...

Un mode chronomètre et des temps au tour via GPS

La "R" ajoute aussi, avec le même Pack Performance, que l'on conseillera à tous ceux qui veulent faire de la piste, un chronomètre, qui permet de mesurer le 0 à 100 ou les reprises, par exemple, un accéléromètre pour les G encaissés, et un repérage GPS pour chronométrer les tours de circuits avec précision.

Oui, on a désormais un accéléromètre qui permet de faire des 0 à 100 chronométrés avec précision, des mesures de reprise et d'accélération sur le "quart de mile". On peut aussi savoir combien de G sont encaissés par le païlote.

Détail m'as-tu vu, on peut majorer la sonorité de l'auto au démarrage. En pressant le bouton start pendant plus de 1,5 seconde sans appuyer sur le frein, puis en démarrant avec le pied dessus, le moteur monte à 2 500 tours pour se lancer, en donnant donc de la voix, via l'échappement ou l'actionneur sonore à l'intérieur.

L'option Akrapovic pour l'échappement est toujours de la partie. Cette ligne en titane intégrant des valves permet de libérer un peu la fluette voix du 4 cylindres, qui en manque sinon cruellement. Mais elle est chère, puisque jusqu'ici c'était 4 150 €. Le prix pour crépiter à la décélération en mode "pop ans bang"...

Les tarifs de cette version la plus radicale de la Golf ne sont par ailleurs pas encore connus pour la France. Mais il est certain qu'ils baissent en Allemagne (à partir de 53 795 €), alors même que l'équipement est plus fourni (DCC en série par exemple). Cela devrait être de même en France, où la R "20 ans" est proposée à 64 545 € jusqu'ici, mais était à 52 180 € en 2022 pour la R de base. Peut-être de bonnes surprises donc. Le prix de la GTI a déjà lui aussi baissé.

Cela ne compensera malheureusement qu'en infime partie le malus qui augmente. Aujourd'hui, il est de 28 413 € pour la "20e anniversaire" de 333 ch (183 g/km), ça pique déjà fort. Mais avec le restylage, la valeur passe étonnamment à 192 grammes en combiné, selon le dossier de presse Volkswagen, soit 51 912 € à ajouter à un prix dont on ne sait pas s'il s'alignera sur le prix allemand, qui débute à 53 795 € ! De quoi réfréner les ardeurs et rendre sa diffusion très confidentielle. Mais on salue le geste de VW de la conserver sur notre marché...

Photos (35)