2. Sur route : performant et confortable

Prendre le volant d’une voiture de 510 ch, de 600 Nm de couple capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,9s et d’atteindre la vitesse de pointe de 283 km/h, donne forcément des envies, d’autant plus quand vous vous retrouvez sur le circuit du Castellet dans sa configuration 5,8 km avec sa ligne droite du Mistral longue de 1,8 km. Ajoutez à cela que ce modèle entre vos mains est détenteur dans sa catégorie du record du tour du Nurburgring avec un chrono de 7 min et 51 secondes soit l'équivalent du temps d’une Lamborghini Gallardo LP560, vous n’avez qu’une chose en tête : vérifier vos chronos de vos propres yeux. Notre objectif, atteindre la V-Max.

Nous prenons notre courage à deux mains, un peu d’élan et nous voilà partis. Les premiers rapports s’effacent très rapidement et il faut être vigilant afin d’éviter la coupure du rupteur. Les kilomètres/heure défilent. Les 200 km/h sont très vite atteints. 220, 230 km/h, cela devient plus dur. La courbe de Signe arrive à grand pas, mais on ne renonce pas, pied droit enfoncé à fond, la vitesse continue de grimper. 240, 250 puis 260 km/h mais on n’ira pas plus loin. C’est déjà pas mal pour un SUV me direz-vous.

Pour obtenir de telles performances, Alfa Romeo a implanté sous le capot du Stelvio le même moteur que celui de la Giulia à savoir le V6 2.9 Biturbo conçu en collaboration avec Ferrari puisqu’il s’agit de la même base moteur que le 3.8 de la F458. Dans le Stelvio, il est couplé obligatoirement à la boîte automatique à 8 rapports provenant de chez Getrag mais également de la transmission intégrale Q4, ce qui n’est pas le cas de la Giulia. À l’usage, ce moteur révèle une double facette. Tant que vous restez sous les 5 000 tr/min, il se montre bien élevé en étant discret, parfaitement docile avec des changements égrainés avec la plus grande fluidité et discrétion. Cela va de pair avec la désactivation des cylindres. Il est donc tout à fait possible d’utiliser ce Stelvio au quotidien. Mais attention au-delà des 5 000 tr/min, c’est une toute autre musique. Passé ce régime, l’échappement se libère, la sonorité devient plus rauque, plus mélodieuse et correspond mieux à ce que l’on attend d’un véhicule sportif. L’aiguille du compte-tours s’affole et grimpe sans aucun problème dans la zone rouge jusqu’à l’intervention du rupteur à environ à 7 500 tr/min. La poussée est franche voire même assez brutale. Les 4 roues motrices assurent une motricité sans faille tandis que la boîte automatique continue de faire parfaitement son travail. Nous vous conseillons d’ailleurs d’opter pour le mode manuel. Les palettes sont certes solidaires du volant mais leur grande taille permet une très bonne préhension. Forcément, cela donne le sourire et envie de faire l’idiot. Les conséquences sur la consommation sont immédiatement visibles avec une moyenne de 18 l/100 km enregistrée lors de notre essai.

Sur route, on retrouve très rapidement les qualités du Stelvio. La direction est précise, les mouvements de caisse bien contrôlés et ses caractéristiques sont exacerbées sur cette version Quadrofoglio en raison de la présence de la transmission intégrale avec contrôle du couple et des suspensions adaptatives. Même si le Stelvio est équipée de 4 roues motrices mais non permanentes, il est avant tout une propulsion qui peut renvoyer jusqu’à 50 % du couple sur le train avant dans certaines situations. Il est également pourvu d’un Torque Vectoring qui renvoie le couple et la puissance sur la roue disposant de la meilleure adhérence. Alfa a également essayé de contenir le poids de son SUV en utilisant par exemple du carbone pour l’arbre de transmission mais il revendique tout de même 1 830 kg sur la balance. Cela se ressent sur la conduite notamment lors des phases de freinage. Les freins carbone/céramique sont en option mais sont vivement conseillés surtout si vous conduisez souvent en montage. Les mouvements de caisse sont aussi affectés par la masse du Stelvio, même s’il faut reconnaître que la suspension arrive globalement à freiner tout excès mais ils demeurent tout de même présents. Le confort est plutôt bon même s’il se durcit en mode Dynamic et Race. Il est toutefois possible en pressant la partie centrale de la molette de rendre les suspensions plus souples.

Au final, le Stelvio Quadrifoglio est à son aise dans la plupart des situations. Il fait donc preuve d’une bonne polyvalence, largement supérieure à celle de la Giulia Quadrifoglio, plus radicale.