2. Sur la route, pas de doute, c'est un Puma

À son lancement, ce Puma Gen-e ne sera disponible qu’avec une seule motorisation de 168 ch et 290 Nm de couple, alimentée par une batterie de 54 kWh brute (soit 43, 6 kWh nets). De quoi lui assurer une autonomie maximale de 376 km, ce qui est dans la moyenne basse de la catégorie. Pour concevoir cette version électrique, Ford n’a pas développé une plateforme spécifique, car il a repris la même que les Puma thermiques. Il en résulte un poids très raisonnable, très légèrement supérieur à 1 500 kg.

Ce choix a directement des conséquences sur le comportement et notamment sur le dynamisme de ce Puma. Le Puma thermique était un très bon élève sur la route, son frère électrifié reprend le même ADN avec bien évidemment quelques modifications liées à l’implantation de la batterie qui ajoute du poids. Les suspensions et l’amortissement ont été recalibrés, mais pas de train arrière multibras par exemple, on reste sur un essieu de torsion classique. Ford a pris pour base les réglages des déclinaisons Titanium en thermique, nettement moins fermes que les finitions ST-Line avec bien évidemment des ajustements. Un choix pertinent puisque les mouvements de caisse sont parfaitement bien maîtrisés et le confort global est bon. Le seul bémol réside en ville et à basse vitesse où les suspensions ont tendance un peu à taper lors du passage des saignées.

La direction est précise, mais elle manque un peu de retour d’informations, ce qui donne une impression de flou. Le dosage de la pédale de frein est globalement satisfaisant sans toutefois avoir un ressenti que sur les thermiques.

Pour ce qui est de la consommation, nous avons relevé durant notre essai une moyenne de 15 kWh/100 km, soit une autonomie réelle de 290 km. En matière de recharge, ce Puma accepte des charges de 11 kW en alternatif et 100 kW en continu. De quoi passer de 10 à 80% de la batterie en 23 minutes. À noter qu’il dispose d’un mode L (freinage amplifié) et d’un mode one-Pedal.