Les gains de l’hybridation sur le Peugeot 2008 136 DSC6 mesurés par nos soins…

Soyons bien d’accord : pour beaucoup de déçus du moteur 1.2 PureTech, ce sera non, et cela se comprend. Mais pour ceux qui sont passés entre les gouttes et/ou veulent laisser sa chance à Stellantis, cet inédit Peugeot 2008 hybride à de quoi susciter l’intérêt. Déjà parce qu’il reste l’un des petits SUV les plus polyvalents grâce à son vaste coffre de 434 dm3, et à ses places arrière accueillantes, même si l’espace aux jambes apparaît juste.

Ensuite parce que le mobilier demeure cossu et joliment présenté malgré les années, surtout dans cette finition GT dotée d’une planche de bord ornée de surpiqûres, de décors façon carbone et de l’instrumentation numérique à effet 3D, pas toujours lisible selon les positions de conduite mais qui fait encore son petit effet.

---

Et enfin parce que la mécanique Puretech qui nous intéresse ici s’annonce à la fois plus fiable que par le passé avec le remplacement de la courroie qui se délite dans son bain d’huile par une chaîne, mais également plus performante et sobre à la faveur d'un système d’hybridation.

Il y a intérêt car les modifications ont entraîné une hausse de 1 000 € à équipement équivalent, cette GT atteignant 34 400 €. Et à ce tarif, l'équipement n'est pas irréprochable : certes, l’accès mains libres est fourni, mais la navigation intégrée réclame un supplément (1 000 € dans un pack). D’autre part, un Toyota Yaris Cross 130 ch au système d’hybridation plus perfectionné s’affiche grosso modo aux mêmes prix…

Au volant : plus campagne que ville…

Oui, vous avez bien lu : le système Toyota est plus poussé. Car si Peugeot emploi le terme hybride, on a plutôt affaire à une électrification légère même si elle permet d’évoluer occasionnellement sur un "filet de gaz" quand le 3 cylindres roupille. Mieux qu’un dispositif 48 Volts basique avec alterno-démarreur, certes, mais pas pour autant idéal dans une circulation encombrée sachant qu’on arrive vite au bout de la petite batterie et que, contrairement à un système hybride intégral tel que celui de la marque japonaise, le moteur thermique n’entre jamais en action pour la recharger.

Forcément, il est très souvent chargé d'entraîner les roues, avec pour conséquence un appétit tutoyant les 6,5 l/100 km. Rien d’alarmant puisque le Puretech à boîte EAT8 pouvait dépasser largement les 7 l/100 km dans les mêmes circonstances, mais le Toyota, encore lui, réclamera environ un litre de moins. Quoi qu’il en soit, l’ensemble mécanique Stellantis n’est pas des plus recommandables à basse vitesse, la faute notamment au manque de douceur de la transmission qui génère systématiquement de petits à-coups sur deux premiers rapports et quand le moteur à combustion redémarre. Soyons pragmatiques : si vous roulez quotidiennement dans les bouchons, rayez cette mécanique de votre liste.

En revanche, si vous évoluez régulièrement avec un horizon dégagé, l’ensemble saura vous séduire. Non seulement la boîte se montre plus docile à partir de la troisième vitesse, mais les phases de décélération plus intenses permettent de bien recharger la batterie, avec pour conséquence des coups de baguettes magiques plus nombreux de la fée électricité lors des relances.

Les progrès par rapport à l’ancienne version Puretech 130 EAT8 sont d'ailleurs plus significatifs que ce que le maigre gain de 6 ch laisse imaginer, et pour cause : l’électromoteur apporte jusqu’à 55 Nm de couple (230 Nm pour le thermique). Nos mesures confirment notre ressenti, le 2008 signant désormais le 80 à 120 km/h en seulement 6s2, contre 7s auparavant…

Surtout, l’appétit s’en trouve réduit d’un bon litre au cent, avec à peine plus de 5 l/100 km sur départementale, et environ 6 l/100 km sur voies rapides. On appréciera par ailleurs la discrétion mécanique dans ces circonstances (par rapport aux quatre cylindres d’un Captur E-Tech notamment), ainsi que la bonne filtration de l’amortissement, le 2008 ayant mis le dynamisme de côté depuis l'apparition de cette seconde génération en 2019. Un peu trop peut-être, le train avant manquant toujours un peu de volonté à l’inscription et d'accroche en général, d’autant plus ici que le système hybride alourdit l'ensemble de 92 kg (dont 12,6 kg pour la batterie)…