Gilles Le Borgne croit en la mobilité abordable

Après plus de trente ans passés au sein du groupe PSA, Gilles Le Borgne occupe le poste de directeur de l’ingénierie du groupe Renault depuis 2020. Interrogé par nos confrères d’Automotive News Europe, il se veut optimiste quant au futur de la mobilité électrique, et notamment en matière de coût.

Rendre la voiture électrique plus abordable passe par la technique. Le directeur détaille ainsi les évolutions comme le groupe motopropulseur. Il précise que l’efficacité globale du moteur, de l’onduleur et de l’électronique est de 86 % aujourd’hui. Le chiffre de 93 % devrait être atteint sur la prochaine génération de VE, qui arrivera en 2027, grâce à des moteurs développés par l’équipementier français Valeo. Le fonctionnement via des aimants permanents va laisser place à des enroulements avec rotor afin de rendre l’ensemble moins énergivore.

Le nerf de la guerre reste toutefois la batterie. Mr Le Borgne indique que « la densité énergétique est d’environ 600 wattheures par litre aujourd’hui. Nous prévoyons d’introduire 700 W-h/l, en particulier pour Alpine, et nous travaillons sur 750 W-h/l. Les batteries à semi-conducteurs peuvent atteindre 1 000 W-h/l. Nous avons commencé à 250 ou 300 W-h/l avec la Zoe, nous avons plus que doublé la valeur. » À noter également que la prochaine génération de batterie passera à 800 Volts.

Le directeur insiste également sur le préconditionnement de la batterie afin de gagner en temps de charge : « si vous vous arrêtez à – 5 degrés, avec une charge de 15 %, il faudra 46 minutes pour qu’une Mégane électrique atteigne 80 % de charge. Avec le préconditionnement, cela se fait en 24 minutes, soit presque deux fois plus rapide. » L’impact n’est pas négligeable sur les bornes qui facturent au temps passé.

Un objectif de 11 kWh/100 km

« Je pense que nous devons apprendre comment nos clients utilisent leurs voitures, nous devons améliorer l’autonomie et l’efficacité autant que possible, et ensuite nous devons réduire la capacité des batteries dès que le réseau de recharge s’élargit. C’est ainsi que nous pourrons maintenir la mobilité à un niveau abordable pour tous nos clients. »

La feuille de route est claire, il faut réduire la consommation des véhicules électriques. En plus de l’évolution des moteurs et des batteries, le directeur de l’ingénierie précise qu’une Mégane électrique consomme aux alentours de 13 kWh/100 km, mais « l’objectif technique » est de descendre à 11 kWh/100 km. Il se bat ainsi avec les stylistes afin de réduire la surface frontale et la taille des roues pour atteindre un Cx (coefficient de traînée) de 0,25. Il serait ainsi possible d’économiser 2,5 kWh tout en conservant la même autonomie.

Gilles Le Borgne évoque aussi la possibilité de réduire la taille du système de refroidissement, gourmand en énergie. Grâce aux données collectées sur l’utilisation de leur VE, Renault a constaté que les conducteurs adoptent une conduite coulée au quotidien, avec de faibles accélérations. Si le moteur ainsi que les batteries sont peu sollicités, la capacité de refroidissement pourrait être revue à la baisse.

L’expert français cherche donc par tous les moyens à réduire le prix final des prochaines voitures électriques. Plusieurs constructeurs, comme Volkswagen, planchent sur une offre aux alentours de 20 000 €. Luca de Meo, le patron de Renault, y songe également. La Dacia Spring occupe déjà le créneau, mais l’idée serait de proposer une auto aux standards européens. Les ingénieurs n’ont pas fini de se creuser les méninges...