Essai vidéo - DS 9 : que vaut le fleuron de l'industrie automobile française ?

C'est peu de dire que nous les attendions, ces essais de la DS 9. En effet, la marque l'a dévoilée en février 2020. Et plus d'un an entre une présentation officielle et les premiers essais, ce n'est pas courant. La période pandémique explique certainement cet état de fait, mais dans les cas, nous piaffions d'impatience d'essayer celle qui représente, qu'on le veuille ou non, le nouveau fer de lance de l'industrie automobile française. La plus chère d'entre elles, puisqu'elle peut grimper jusqu'à presque 70 000 €, hors option. Nous étions déterminés à savoir si oui ou non, elle aurait les arguments suffisants pour lutter contre les productions d'Outre-Rhin, à l'image de marque établie depuis des décennies. Et sans lever complètement le suspense, on peut dire que nous avons été agréablement surpris.

Essai vidéo - DS 9 : que vaut le fleuron de l'industrie automobile française ?

  

Un style qui mêle classe et détails baroques

Le style de cette auto, on le connaissait déjà. Basée sur une plateforme rallongée de Peugeot 508, la DS 9 en reprend le profil de "berline coupé", avec une chute de pavillon prononcée, mais elle s'étire jusqu'à 4,93 m, ce qui la positionne parfaitement dans la moyenne de la catégorie des berlines routières premium. C'est bien simple, que ce soit Audi A6, BMW Série 5 ou Mercedes Classe E, elles font toutes 4,93 m. Un véritable marquage à la culotte... Seule la Lexus ES, une autre concurrente, est un peu plus grande (4,97 m).

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La DS 9 reprend par contre à son compte tout ce qui fait la spécificité de DS, c’est-à-dire des détails de style nombreux, et parfois chargés. Il est vrai que dans des teintes sombres, son abondance de chromes peut donner une impression d'auto bling-bling, ou très baroque. Mais avec la teinte "cristal pearl" de notre modèle d'essai, cela s'atténue grandement, et ce qui ressort, c'est un grand classicisme des lignes, agrémenté des détails originaux qui lui donnent plus de personnalité que ses rivales allemandes. Sans verser non plus dans l'outrancier de la Lexus ES, outrance par ailleurs parfaitement assumée.

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Ainsi, les projecteurs, à la cinématique au démarrage très sympa, repris du DS 7 Crossback, sont parfaitement intégrés à la face avant. Les DS Wings soulignent les optiques et se prolongent en bas du bouclier. La calandre noire laquée est imposante, mais moins que celle d'une A6. Les feux de jour en forme de boomerang sont moins ostentatoires que les crocs des Peugeot. Le plus original, sur cette face avant, c'est la pièce de chrome qui sépare en deux le capot. Un clin d'œil aux productions DS de chez Citroën, dont certaines avaient une poignée chromée au milieu du capot (mais bien plus courte).

Sur le profil on note de jolies jantes 19 pouces diamantées (elles sont de 20 pouces sur le modèle E-Tense 360 4x4), et bien sûr, les poignées affleurantes, qui sortent automatiquement des portières quand on s'approche de la voiture avec la clé, et se rétracte quand on s'en éloigne (ou qu'on roule, bien sûr).

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La partie arrière est la plus travaillée. Les pièces chromées sont également nombreuses, l'une traverse le couvercle de malle tandis que de grands sabres soulignent les feux et se prolongent loin sur les ailes arrière. Le dessin interne des feux est visuellement très intéressant, avec un guillochage, que l'on retrouvera dans l'habitacle. Et lorsqu'ils sont allumés, c'est l'effet wahou ! Les clignotants sont à défilement, comme il se doit aujourd'hui pour un modèle premium. Et le détail spécial "clin d'œil au passé" est la présence de feux de position en haut de la lunette arrière, là encore référence à la DS Citroën.

L'ensemble est assurément équilibré, d'autant que cette teinte va particulièrement bien à l'auto. Et vous me croirez ou pas, mais cela faisait bien longtemps que je n'avais pas vu un motard, alors que j'étais arrêté à un feu, se stopper à hauteur de la voiture, sortir son smartphone, prendre une photo et repartir après avoir fait un pouce en l'air. En fait, ça ne m'était arrivé qu'une fois, à la sortie de la très originale Citroën C4 Cactus. Les passants croisés lors du tournage ne tarissaient pas non plus d'éloges la concernant. Elle plaît donc, manifestement.

Un habitacle chaleureux et bien fini

Dans l'habitacle, on retrouve là aussi les codes DS. La montre BRM qui se déploie à la mise de contact, la sellerie cuir bracelet, les surpiqûres en point perle, le ciel de toit en alcantara, tout est là. Il faut dire que notre version est présentée avec l'ambiance "Opéra". Une option à 4 950 € qui inclut justement le cuir Nappa (noir ou rouge rubis, comme ici), étendu sur la planche de bord, les contreportes et même les poignées de maintien, la fonction massage et ventilation sur tous les sièges, l'éclairage d'ambiance 8 couleurs.

Sur la console centrale, on retrouve les commandes de vitres électriques, de sélection des modes de conduite, de condamnation des portes arrière. Leur design est typique de ce que fait DS, avec un guillochage et l'emploi d'aluminium.

La qualité des matériaux est donc sans reproche. Les assemblages, sans atteindre le niveau de perfection d'Audi ou de Mercedes, n'ont tout de même pas à rougir de la comparaison. Et l'ambiance est plus chaleureuse, surtout avec ce cuir rouge, que dans les habitacles plus rigoureux, mais plus tristes, des allemandes. Le niveau d'équipement est particulièrement fourni, dès l'entrée de gamme (voir page équipement) et n'a rien à envier aux concurrentes.

On regrettera quelques détails d'ergonomie assez déroutants, comme les commandes de lève-vitre au niveau de la console centrale, ou des commandes au volant peu logiques, avec le son de l'autoradio sur la branche gauche, mais les stations sur la branche droite, et des molettes pour gérer l'instrumentation à la fois à droite et à gauche aussi. Il aurait été plus judicieux de regrouper chaque fonction du même côté.

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À l'arrière, les passagers bénéficient d'un immense espace pour les jambes, conséquence heureuse d'un empattement allongé à 2,89 m. Le confort est excellent et même la place centrale est exploitable, grâce à un dossier pas trop raide, et un tunnel de servitude peu encombrant. On y trouve de série la climatisation et des ports USB pour charger son smartphone. Par contre, l'accessibilité n'est pas exceptionnelle, à cause de la chute de pavillon type coupé, et la garde au toit est moyenne.

Le volume de coffre, lui, est fixé à 510 litres. C'est moyen pour le gabarit, mais les rivales ne font pas mieux, voire moins bien en version hybride (par exemple 360 litres seulement pour une A6 hybride, 370 pour une Classe E ou 410 pour une Série 5). La banquette est rabattable 1/3-2/3 en finition d'entrée de gamme Performance Line + et en finition Rivoli + lorsque l'ambiance Opéra n'est pas souscrite. Car les sièges ventilés et massants de ce pack condamnent la banquette à la fixité.

Pas de diesel, mais deux hybrides rechargeables

Terminons, avant de mettre le contact et d'aller rouler, par la technique. La DS 9 proposera à son lancement 3 motorisations. Seulement dirons-nous, lorsque les concurrentes peuvent proposer jusqu'à 6 ou 8 blocs différents, dont des diesels, et sans compter leurs versions surpuissantes RS, M, ou AMG.

La DS se concentre sur l'essence et fait donc l'impasse sur le carburant le plus gras, pour proposer un 1.6 Puretech purement thermique de 225 ch (300 Nm, 5,7 litres/100 km et 155 g de CO2/km minimum, soit 983 € de malus), et deux hybrides rechargeables. Une version E-Tense de 360 ch, que nous avons déjà vue sous le capot de la Peugeot 508 PSE (520 Nm, 37 g de CO2/km et une consommation moyenne non fournie par DS à ce jour), et qui avec ses deux moteurs électriques 110 et 113 ch, un sur chaque essieu, devient une 4x4, et une E-Tense 225 ch, traction (360 Nm, 1,5 l/100 km et 37 g de CO2/km), celle que nous avons aujourd'hui à l'essai. Toutes trois sont fournies en transmission automatique EAT8, une classique boîte à convertisseur de couple, dont on sait qu'elle est fort agréable en termes d'agrément. 

Les deux E-Tense sont dotées d'une batterie de 11,9 kWh, qui promet 48 km d'autonomie en tout électrique pour la 225 (valeur non communiquée pour la 360), et qui peut se recharger sur prise domestique en environ 7 heures, ou sur wall box 7,4 kW en environ 1h45.