La nouvelle Audi S6 Sportback électrique est meilleure que l'ancienne S6 diesel

Dans l’histoire d’Audi, la S6 se pose comme une routière sportive et lourdement motorisée sans aller aussi loin que les modèles badgés « RS ». Et je connais peu de modèles ayant cumulé autant de types de moteurs différents qu’elle au long de sa carrière : arrivée pour la première fois en 1994, elle possédait initialement un cinq cylindres en ligne turbo de 2,2 litres développant 230 chevaux. Puis elle a gagné un V8 atmosphérique de 4,2 litres développant 290 chevaux et même une déclinaison S6 Plus poussant la puissance maximale de ce V8 à 326 chevaux.

Dans sa génération suivante apparue en 1999, elle a repris un tout nouveau V8 4,2 litres de 340 chevaux à cinq soupapes par cylindres qu’on reverra ensuite dans d’autres modèles de la gamme (mais pas la RS 4 ni la R8 équipées d’un autre V8, le FSI). Puis en 2005, la génération C6 est carrément passée au V10 atmosphérique de 5,2 litres connu dans l’univers Lamborghini, dans une version dégonflée à 435 chevaux. La génération C7 de 2012 lui a préféré une version relativement assagie du V8 biturbo de 4,0 litres commun à toutes les grosses sportives du groupe Volkswagen d’alors, avec 420 chevaux (puis 450 quelques années plus tard).

La génération C8 de la S6, lancée en 2018, basculait vers un V6 biturbo essence de 2,9 litres développant 450 chevaux aux Etats-Unis. Mais en Europe, elle préférait un V6 3,0 litres biturbo diesel de 344 chevaux !

Et maintenant, la S6 électrique

Ce qui nous amène enfin à cette nouvelle S6 e-tron qui, comme son nom l’indique, cache une mécanique entièrement électrique pour la première fois dans l’histoire du modèle. Audi a également lancé récemment une toute nouvelle A6 thermique reposant sur une plateforme différente (la PPC comme l’A5 et le Q5 eux aussi renouvelés), mais cette dernière ne propose pas de version « S » pour l’instant (contrairement à la « petite » S5).

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L’Audi S6 e-tron repose sur la même base mécanique et châssis que le SUV Q6 e-tron et le récent Porsche Macan, à savoir l’architecture PPE avec les plus grosses batteries disponibles (94,9 kWh net). Elle se différencie à peine d’une A6 e-tron en finition S-Line sur le plan esthétique (style de jantes, couleur de certains habillages…) mais je dois vous avouer ma totale surprise au moment de découvrir cet exemplaire d’essai bleu : je m’attendais à une grosse familiale Audi à l’allure pataude, exagérément massive et inexpressive conformément à l’impression que j’avais eu en observant un exemplaire break de l'A6 e-tron exposé au Mondial de Paris 2024. La teinte « bleu Malpelo » et le style des jantes contribue peut-être à ça mais face à cette S6 berline, je m’étonne de lui trouver une bonne gueule de routière allemande futuriste un peu racée. Je ne fais pas partie des fans de l’évolution du design d’Audi ces dernières années mais là, ici, ça fonctionne très bien. Et pourtant, mes photos de mauvaise qualité ne lui rendent pas grâce.

Même remarque pour cet habitacle noir, dont j’avais trouvé le design de la planche de bord presque incongru en image. J’ignore comment et pourquoi mais j’apprécie l’ambiance qui se dégage dans cet univers une fois installé sur le siège conducteur. Même le grand écran tactile central me paraît bien pensé et j’apprécie aussi le niveau de qualité perçue alors que j’en avais lu du mal, notamment à cause des surfaces en plastique durs sur les parties basses de l’habitacle. Les places arrière se montrent par ailleurs dignes d’une vraie routière et côté coffre, les 502 litres de la malle permettent d’y loger réellement beaucoup d’affaires même si on n’atteint pas le niveau des meilleures berlines thermiques du segment ni celui d’une Volkswagen ID.7 (532 litres). Il y a aussi un petit frunk sous le capot avant permettant d'ajouter 27 litres.

Au volant, une étrange impression de légèreté

Les surprises continuent au moment de démarrer la S6 e-tron, dont l’ambiance à bord sur la route contribue réellement à une forme de plaisir assez peu explicable. La direction d’une extrême légèreté ne donne pas pour autant l’impression de rouler dans une machine totalement déconnectée de son conducteur. Cet univers intérieur tout noir me paraît curieusement moins froid que celui des anciennes A6 et A7 et, combiné au silence de fonctionnement (peu de bruits d’airs à vitesse autoroutière) et au raffinement de l’amortissement pneumatique (optionnel), procure la sensation d’évoluer dans une voiture de luxe un peu futuriste mais surtout assez chaleureuse.

Malgré la monte pneumatique en 21 pouces et les pneus au profil assez sportif, on parvient aussi à passer sous les 20 kWh/100 km à 130 km/h (dans des conditions de température certes idéales). L’autonomie maximale dépasse ainsi les 400 kilomètres dans la vraie vie et une fois venu l’heure de recharger, les batteries se remplissent vite. De ce que nous avons constaté, les 21 minutes annoncés pour faire le 10-80% (j’ai notamment mesuré un 24-80% en 17 minutes après avoir effectivement vu une puissance maximale fixée à 270 kW lors du démarrage de la charge à 24%).

Et quand on teste les aptitudes « S » de la voiture en la paramétrant en mode Dynamic, les performances se révèlent conformes aux prétentions de la marque. Launch control activé (en faisant passer la puissance maximale totale envoyée aux quatres roues par les deux moteurs électriques à 550 chevaux pendant cette procédure au lieu de 503 le reste du temps), les 4,1 secondes annoncées pour le 0 à 100 km/h paraissent très pessimistes et la S6 s’arrache du bitume avec une violence digne de son rang de puissante familiale électrique.

Entre les lignes droites, la S6 e-tron conserve en permanence cette impression de légèreté (elle pèse pourtant plus de 2 300 kg !) et parvient pour de bon à offrir de vraies bonnes sensations de pilotage. L’absence de roues arrière directrices (même en option) nuit beaucoup moins à son efficacité dynamique qu’aux manœuvres en ville, grâce à une poupe réglée pour pivoter à l’inscription et au lever de pied. La direction paraît rapide et le train avant, assez tranchant. La voiture freine bien et fort alors que la gestion électronique du châssis aide à lutter contre le sous-virage, même si le train arrière refuse de verser dans le vrai survirage même lorsqu’on désactive totalement les aides à la conduite. En ce sens, la S6 e-tron reste moins sportive et amusante qu’un Porsche Macan 4S ou Turbo, reposant sur la même plateforme mais équipé de roues arrière directrices et surtout d’un différentiel arrière plus sophistiqué dans sa version de pointe. Le degré d’efficacité dynamique de cette Audi impose cependant le respect et les sensations qu’elle distille ne ressemblent pas à celles des autres voitures : elle possède sa vraie personnalité à sa façon, sans jamais devenir réellement ennuyeuse.

Elle me paraît à la fois plus performante et plus intéressante à conduire que l’ancienne S6 TDI, tout en s’interdisant d’aller aussi loin dans le sport que les modèles de Porsche conçus sur la même plateforme technique (ou que la RS e-tron GT plus performante et plus radicale). En somme, elle s’inscrit parfaitement dans le périmètre traditionnel des Audi S.