Essai - Porsche Cayenne E-hybrid : la version la plus sollicitée

 Lancer l’hybride avant le diesel sur un véhicule comme le Porsche Cayenne est le signal d’un changement d’époque. Le SUV de luxe prisé pour moitié par les patrons doit s’adapter aux contraintes fiscales indexées sur les taux de CO2. Autant pour une version Turbo ou S à vocation sportive et destinée aux particuliers fortunés, un malus importe « peu », autant pour une entreprise qui doit payer une TVS (taxe sur les véhicules de société), cela représente un frein.

Porsche l’a déjà constaté avec la Panamera dont la version hybride représente aujourd’hui plus de 60 % des ventes dans l’Hexagone. Le Cayenne E-hybrid en reprend d'ailleurs la chaîne de traction avec sous le capot un V6 de 340 ch couplé à un moteur électrique de 136 ch. La puissance cumulée est de 462 ch et le couple culmine à 700 Nm.

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 Cette version hybride se distingue par des logos et des étriers de freins verts.

Le principal intérêt de cette version, en dépit du logo Porsche, c’est son aspect « économique ». Elle est homologuée (NEDC) pour 3,4 l/100 km et des rejets de 78 g de CO2/km (72 g et 3,2 l/100 km selon les pneumatiques), ce qui implique une exonération de malus. Dans la réalité, comme durant notre essai, le niveau de consommation tourne plutôt aux alentours de 9 l/100 km (une fois que les batteries sont vides), ce qui, au regard du poids (2,3 tonnes) et de sa puissance, reste correct.

En mode tout électrique, le Cayenne offre une autonomie homologuée de 44 km. En fait,  nous avons parcouru 32 km au total avant que le moteur thermique ne prenne le relais, ce qui reste un joli score. Plusieurs modes de conduite permettent d’optimiser la recharge de la batterie, l’efficience ou la sportivité.

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 Le temps de charge varie de 2,3 à 8 heures selon l'ampérage. Il est possible de gérer l'autonomie et la récupération d'énergie selon plusieurs modes de conduite.

Cette autonomie accrue (+30%) par rapport à son prédecesseur va de pair avec un temps de recharge raccourci. Avec le chargeur fourni de série, la batterie est entièrement pleine en un peu moins de 8 heures sur une prise électrique traditionnelle et en « 2,3 heures » sur une prise 32 ampères, qui nécessite un chargeur spécifique (option). L’application Porsche permet de surveiller le niveau de la batterie, de localiser les bornes  à proximité et d’effectuer le paiement directement via votre smartphone. L’arrivée de batteries par rapport au Cayenne classique réduit logiquement le volume de coffre. Ce dernier perd plus d’une centaine de litres pour atteindre 645 litres, ce qui reste encore correct pour la catégorie.

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 L'arrivée des batteries dans le coffre sacrifie une grosse centaines de litres pour atteindre 645 litres.

Il a beau être hybride et SUV, le Cayenne n’en demeure pas moins une Porsche, avec un rang à tenir. Ses performances - 0 à 100 km/h en 5,0 s et V-max de 253 km/h - en témoignent et nous pouvons en attester après une centaine de kilomètres à son volant. Le V6 suralimenté aux vocalises pas déplaisantes fournit des accélérations très soutenues jusque haut dans les tours. La nouveauté, c’est l’apparition d’un système de boost électrique, un peu comme le Kers en Formule 1, qui envoie un surcroît de puissance (avec pack Sport Chrono) lors des fortes sollicitations. Cette santé de fer est aussi due au bon travail de la boîte Tiptronic S à 8 rapports ultra-rapide et capable d’encaisser son couple camionesque de 700 Nm.

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 Le Cayenne hybride excelle en matière de confort par son silence de fonctionnement et son amortissement.

Techniquement, Porsche a mis le paquet pour que le châssis de son Cayenne parvienne à offrir des sensations de vraie sportive. A titre d’exemple il bénéficie, entre autres, d’une transmission intégrale, de la suspension pneumatique adaptative et du système de contrôle du roulis. Tous ces éléments permettent à l’allemand d’offrir un vrai dynamisme. L’auto vire à plat, absorbe magistralement le relief de la route et compense lors d’appuis marqués. Toutefois son gabarit XXL (particulièrement sa largeur), sa position de conduite haut perchée et sa masse d’engin de chantier invitent à la prudence. Nous l’avons constaté sur les routes secondaires de Provence où chaque virage un peu serré et chaque dépassement nécessitent de la concentration. Une armada d’aides à la conduite comme la surveillance de sortie de stationnement, l'assistant dans les bouchons, etc. permet au conducteur de se rassurer.

C’est principalement sur les grands axes que l’allemand met en avant tous ses talents. La suspension pneumatique fait des merveilles, même lorsque la voiture est équipée d’énormes jantes de 22’’, et l’insonorisation excellente rend les voyages agréables.