2. Essai Mazda MX-5 2024 - Sur la route : les plaisirs simples de la conduite sportive

On se glisse d’abord derrière le volant de cette nouvelle MX-5 dans sa version de base, toujours dotée de son petit quatre cylindres atmosphérique de 1,5 litre accouplé à une boîte manuelle à six vitesses. La position de conduite, au ras du sol avec un long capot dans le champ de vision (rigolo sachant qu’on parle d’une voiture plus petite qu’une Clio !), procure déjà la sensation d’évoluer dans un univers spécial en décalage total de nos normes actuelles où les SUV représentent l’idéal automobile pour la majorité des gens. L’habitacle exigu pourra évidemment gêner les plus grands, même si nous avons eu la surprise de voir un collègue de Sport Auto particulièrement encombrant (1,97 mètre comprenant un tronc à la longueur démesurée) s’y glisser sans trop de problèmes. N’espérez pas non plus y trouver beaucoup de rangements. Pas de boîte à gants ni de bacs de portière : les portes-gobelets à l’arrière du tunnel de transmission, c’est ici le grand maximum.

Dès les premiers mètres, on se régale à utiliser l’une des meilleures commandes de boîte manuelle du marché (pas loin derrière l’extraordinaire transmission de la Honda Civic Type R). Ferme mais précise dans ses verrouillages, elle invite à jouer du levier plus que de raison rien que pour le plaisir. Noyé dans la circulation, on s’étonne de découvrir une auto aussi confortable dans son amortissement et la consommation dépasse à peine les cinq litres aux 100 km à rythme paisible en-dehors de la ville ! Certes, on remarque de gros bruits d’air dès qu’on franchit les 70 km/h mais à des niveaux sonores demeurant supportables. Quant au mécanisme de capote manuelle qui se replie et se déploie en une poignée de seconde avec un zeste d’huile de coude, elle nous fait nous demander pourquoi les marques s’ennuient à fabriquer de lourds et complexes systèmes électriques. Et douter de l’intérêt de la MX-5 RF, cette variante à toit « targa » électrique ajoutée au catalogue en 2017. Plus chère ( 2500€ à ajouter), plus lourde, plus chargée en turbulences aérodynamiques une fois ouverte, elle mérite de se faire snober par les puristes.

Avec ses 132 chevaux et ses 152 Nm de couple maximum, cette MX-5 1,5 litre se fait ridiculiser en ligne droite par la moindre compacte diesel (0 à 100 km/h en 8,3 secondes). Mais le plaisir qu’on prend à son volant rappelle à quel point ce genre de critère peut paraître futile à l’heure des catapultes électriques. Souple et très vivante, la Japonaise offre des sensations de pilotage à l’ancienne dès qu’on la met sur une belle montée de col. Ses mouvements de caisse généreux n’empêchent pas un certain degré d’efficacité et elle se montre franchement plaisante à pousser. La limite de grip arrive vite avec ses fins pneus montés sur des jantes de 16 pouces seulement, mais avec une progressivité délicieuse et une mobilité à l’inscription tout à fait savoureuse. L’absence de blocage de différentiel ne gêne pas puisqu’avec des performances aussi faibles, vous aurez bien du mal à faire fumer le train arrière même en forçant au maximum. Qu’importe, on arrive à prendre son pied même si on se rappelle, à chaque dépassement laborieux en ligne droite, qu’elle se ferait taper entre les virages par la moindre citadine de plus de 150 chevaux. La MX-5 ne revendique que 1 003 kg à vide sur la balance mais avec un moteur aussi modeste, il n’y a pas de miracle. Et de toute façon, ce petit bloc atmosphérique à la sonorité hargneuse demeure plaisant à cravacher jusqu’au rupteur.

Des différences sur la « deux litres »

Passons maintenant à la MX-5 2,0 litre, dont le quatre cylindres atmosphérique revendique toujours 184 chevaux et 204 Nm de couple maximum (ouah !). Tout de suite, l’amortissement paraît plus ferme dans notre finition haut de gamme Homura ajoutant les amortisseurs Bilstein. Tant pis pour le confort, tant mieux pour la tenue de caisse avec un roulis limité et des mouvements moins marqués en conduite sportive. Avec ce moteur plus performant, la poussée en ligne droite devient logiquement plus flatteuse (0 à 100 km/h en 6,3 secondes) et permet aussi de jouer davantage avec l’équilibre du train arrière équipé d’un vrai blocage de différentiel (un nouveau système « asymétrique » fonctionnant différemment à l’inscription et à la réaccélération). Les adeptes des passages d’épingle en glisse devront garder la première vitesse pour la maintenir en crabe faute de patate suffisante en seconde, mais ça peut vraiment fumer tout le long à l’équerre.

Plus efficace, la « deux litres » profite aussi d’un grip plus généreux avec ses pneus Bridgestone élargis montés sur des jantes de 17 pouces. Elle sous-vire moins vite et passe plus fort. Dans l’absolu, cependant, le gain en pur plaisir de conduite n’époustoufle pas malgré la nette augmentation des performances. Côté consommation enfin, on a lu 6 litres aux 100 km en conduite tranquille et un peu moins de 12 litres en conduite extrême. Des niveaux qui restent faibles dans l’absolu, bien que supérieurs à ceux de la version 1,5 litre.