Essai - Malaguti Madison 300 : Gilera Nexus revival

Ce Madison 300 vous rappelle quelque chose ? C’est normal, cette machine reprend la quasi-intégralité du Gilera Nexus 300 dernière génération (2011) et évolue sur quelques périphériques tels que le freinage, l’ABS, les suspensions, le tableau de bord, le mécanisme de réglage en hauteur du pare-brise, l’éclairage et les pneumatiques.

Si elle accuse le poids des ans, la base technique ne s’est pas dégradée avec le temps : le Madison moderne embarque toujours le moteur monocylindre 4 temps 4 soupapes Piaggio Quasar 278 cm³ à injection, toujours dans le coup même s’il est moins onctueux qu’un mono de Honda Forza, best-seller du segment.

Son châssis en tubes d’acier offre une rigidité correcte et les dimensions des roues avant et arrières (15 et 14 pouces) sont encore de mise dans ce segment. L’engin n’est donc pas techniquement dépassé, mais le parti pris de proposer un modèle très sportif dans une cylindrée très utilitaire est osé même si le tarif est bas : le Madison 300 s’échange contre 4 599 € en version de base, soit 1 500 € de moins qu’un Honda Forza de cylindrée équivalente, mais aussi 600 € plus cher qu’un Kymco Xtown 400 i.

Ainsi, la ligne du Nexus, pardon, du Madison est taillée à la serpe et le coffre sous la selle ne permet pas d’embarquer plus qu’un casque jet à écran à moins qu’il s’agisse d’un tout petit casque modulable hybride tel que le Shark Evojet de notre essai.

Le pare-brise réglable en hauteur à l’aide d’un dispositif mécanique disgracieux mais efficace, protège plutôt bien le buste et la tête. Cependant, le tablier taillé au plus juste expose les cuisses au flux d’air. Le tunnel central est très imposant. Le guidon positionné très bas, ou l’assise de la selle un peu haute, à vous de voir, trahissent l’ancienneté de la conception : de nombreux scooters actuels sont plus ergonomiques.

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L’affichage change selon le mode moteur (sport ou eco).

Le pilote du Madison 300 a le choix entre deux réglages de l'électronique moteur (sport ou eco) et un anti patinage ASR deconnectable. Et le tableau de bord au graphisme spécifique selon mode moteur choisit s’affiche sur un grand écran LCD. Il est aussi possible d’afficher l’écran de son smartphone sur l’écran du scooter à l’aide d’applications chinoises disponibles sur Google store mais il s’agit uniquement d’un partage d’écran et non pas d’un système d’intégration type Apple CarPlay, l’interêt est donc tout relatif.

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Aussi, ce modèle dispose-t-il de deux prises de recharge USB, une dans un vide-poches (qui ne ferme pas à clé) et une dans le coffre sous la selle; mais il faudra prévoir un petit smartphone car la place dévolue à ce dernier est comptée. Le coffre dispose d’un éclairage bienvenu mais la selle n’est pas munie de vérin : un oubli pénible à l’usage. Un smartphone de 6 pouces n’entre pas dans le vide-poches. Il ne tient pas non plus dans le logement prévu sous la selle. Selle qui se bascule contre le guidon et n’est pas équipée de vérin : pénible à l’usage.

La rétrovision est loin d’être exceptionnelle et les repose-pieds passager en plastique dur se montrent glissants. Concernant la finition, l’impression est mitigée, le graphisme du tableau de bord est suranné, les plastiques lisses et les différents boutons ne donnent pas une impression premium. Heureusement, les poignées passager sont bien implantées. L’éclairage à LED est très puissant, mais l’éclairage trop fort des boutons de commande de mode moteur et d’anti patinage est gênant de nuit.

Au final, ce scooter est rustique, facile à manier à l’arrêt mais relativement lourd sur le papier (188 kg à sec) comparé à un Honda Forza 300 (181 kg pleins faits) à l’habillage et l’équipement nettement plus développés.