Essai vidéo – Hyundai Kona Electric (2023) : en progrès seulement sur le papier ?

En dévoilant, en 2018, la première génération du Kona électrique, Hyundai prend de court tous ses concurrents. À cette époque, aucun constructeur généraliste d’envergure ne propose ce type de motorisation sur un SUV du segment B. Afin d’enfoncer le clou, la firme coréenne a doté ce nouveau venu d’atouts majeurs, parmi lesquels on trouve une batterie de grande capacité (64 kWh) qui permet d’espacer, selon le cycle d’homologation, les recharges d’environ 400 km. Pour la première fois, une électrique abordable est donc en mesure de faire de longs trajets sans imposer des contraintes démesurées.

Avec son gabarit mesuré (4,17 m de long), le Kona électrique est parfait en ville, mais il manque d’espace à bord pour prétendre au statut de voiture familiale. D’autant que la malle pâtit de l’implantation des batteries. Avec 332 l, elle est moins spacieuse que celle de nombre de petites berlines.

En 5 années de carrière, la Kona a vu le nombre de ses rivaux se multiplier. Opel, avec le Mokka-e, et Peugeot, avec l’e-2008, se sont, notamment, installés dans cette catégorie qui ne cesse de grandir année après année. Il était donc temps pour ce Hyundai de se renouveler. Après le nouveau Kona hybride, apparu au printemps de cette année, voici donc la nouvelle variante électrique.

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Au menu, on trouve toujours deux motorisations. L’entrée de gamme voit sa puissance passer de 136 à 156 ch, tandis que la variante la plus puissante voit sa cavalerie progresser plus modestement, avec 13 ch supplémentaires (217 au lieu de 204). Ce sont toutefois les améliorations apportées aux batteries qui intéressent le plus. Sur la version de 136 ch, celle-ci emmagasine désormais 48,4 kWh d’énergie, ce qui permet à Hyundai de promettre une autonomie en cycle mixte de 377 km. En ce qui concerne le 217 ch, cette dernière peut grimper jusqu’à 514 km grâce aux 65,4 kWh de l’accumulateur.

Crise de croissance

Depuis quelque temps, Hyundai est engagé dans une volonté de démarques esthétiquement ses modèles de ceux de la concurrence. Cela passe donc, dans le cas du Kona, par une remise à plat totale des lignes de la voiture. Les plis de carrosserie sont beaucoup plus nombreux, ce qui permet de dynamiser l’ensemble, tandis que les faces avant et arrière sont désormais dotées d’optiques à plusieurs niveaux.

Ainsi, on trouve, sur la proue, un bandeau de LED qui court sur toute la largeur de l’auto, tandis que les projecteurs principaux, eux aussi à LED, et les clignotants sont repoussés dans le bouclier au sein de blocs hexagonaux. On retrouve cette même disposition sur la poupe. C’est original, mais les optiques principales se trouvent exposées aux petits chocs de la circulation. Du travail en vue pour les ateliers.

Même s’il n’appartient pas formellement à la famille Ioniq, le Kona électrique fait un lien esthétique avec celle-ci en reprenant le motif Pixel qui participe à l’originalité des Ioniq 5 et Ioniq 6. On le retrouve en partie basse des boucliers ainsi que dans la partie centrale des bandeaux de LED avant et arrière. Ce gimmick est spécifique à la version zéro émission, tout comme le dessin des pare-chocs. De même, les passages de roues sont peints, alors que, sur la variante hybride, ils sont noirs. L’aspect aventurier y perd mais, visuellement, la version électrique paraît plus haut de gamme que l’hybride.

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Au passage, le Kona II grandit très nettement. Comptez 15 cm de plus en longueur (4,36 m), 3 supplémentaires en largeur (1,83 m) tandis qu’il toise son prédécesseur de 1 cm, avec un pavillon culminant désormais à 1,58 m. Alors qu’il était l’une des propositions les plus compactes de son segment, ce Hyundai fait désormais partie de la moitié la plus imposante.

Enfin familial

Cette hausse des dimensions se perçoit immédiatement à bord. Là où, dans le premier opus, pouvait à peine voyager une famille de deux adultes et deux enfants, désormais, quatre adultes peuvent, sans peine, prendre place à bord. Aux places avant, on salue les quelques centimètres supplémentaires accordés aux coudes et, surtout, la garde au toit en nette progression. Cette dernière est également largement améliorée aux places arrière. Au point qu’un "géant" d’1m95 parviendra à s’y installer sans toucher le pavillon. Ses jambes auront également leurs aises et ne viendront pas effleurer le dossier des sièges avant. En revanche, installer une troisième personne sur la banquette, quel que soit son gabarit, relève de l’utopie. Ce n’est certes pas anormal dans un véhicule de ce gabarit, mais le dessin de cette place centrale est, sans aucun doute, l’un des plus mal fichus de la production automobile actuelle.

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Côté bagages aussi, il y a du mieux. Sous la tablette, on peut embarquer 466 l de marchandises diverses et variées. Une donnée dans la moyenne très haute de la catégorie… mais qui tient compte du rangement aux formes tarabiscotées qui se trouve sous le double plancher. Le dossier de la banquette peut, pour sa part, se rabattre en trois parties distinctes selon le schéma 40/20/40. Une fois l’opération effectuée, le volume de chargement maximal atteint 1 300 l, soit plus ou moins l’espace nécessaire au transport d’une commode. À noter que, comme toutes les Hyundai électriques, le Kona dispose d’un frunk, c’est-à-dire un espace de rangement supplémentaire situé sous le capot. Son espace est, évidemment limité, mais ses 27 l seront bien utiles pour caser, par exemple, les câbles de recharge.

Si le Kona est totalement métamorphosé à l’extérieur, il l’est également dans l’habitacle. La planche de bord reprend le schéma désormais cher au constructeur avec deux écrans HD accolés l’un à l’autre. Sans surprise, celui face au conducteur fait office de combiné d’instrumentations et est relativement personnalisable. Il est doublé, sur les deux niveaux de finition supérieurs, d’un affichage tête haute aux amples réglages. Le second écran est une tablette tactile qui permet d’accéder aux différentes fonctions d’infodivertissement et d’assistances à la conduite. Si sa taille généreuse (12,3" de diagonale) le rend facile à lire, son ergonomie laisse toujours à désirer à cause d’un nombre impressionnant de menus et de sous-menus. Sans doute conscients de cette carence, les ingénieurs ont fait ajouter une rangée de touches physiques sous cet écran. Celles-ci permettent d’accéder directement aux fonctions principales, telles que la navigation, fournie en série sur toute la gamme. En prime, les commandes de climatisation sont, elles aussi, disposées "à l’ancienne", ce qui est un compliment et, surtout, un gage de sécurité lorsqu’on les manipule en roulant.

En matière de rangements, le Kona fait quelques efforts avec, en complément de la boîte à gants, une rigole située face au passager et dotée d’un revêtement antidérapant. Quant à la console centrale, elle peut accueillir un ordinateur portable, tant le volume ouvert y est important. Cela se fait tout de même au détriment de la présence d’un rangement fermé situé sous l’accoudoir central.

Si la présentation est moderne et élégante, notamment avec l’intérieur gris clair, malheureusement réservé au haut de gamme Executive, les matériaux ne sont pas au niveau de la concurrence. En effet, on ne trouve pas l’ombre d’un plastique moussé à bord, la casquette de la planche de bord étant même composé d’un matériau en relief qui rappelle celui que l’on trouvait à bord des… Volkswagen Lupo. En revanche, aucune critique n’est à formuler concernant les assemblages.