2. Essai Ford Puma restylé - Au volant : toujours aussi plaisant !

En entrée de gamme, le Puma propose toujours un trois cylindres Ecoboost turbo essence microhybride de 125 ch. Hélas pour les amateurs d'éthanol E85, les modèles à boîte manuelle flexifuel ne sont pas reconduits. Finis donc, les pleins à 40 €. Dans la catégorie, seuls le Renault Captur et le Dacia Duster continuent à fonctionner avec du carburant à moins d'un euro le litre, en l'occurrence le GPL.

N'ayant jamais eu droit au jus de betterave sous le capot du Puma, les versions à boîte auto double-embrayage Powershift (+1 600 €) ajoutent bien entendu une facilité d'utilisation bienvenue, surtout pour ceux qui roulent souvent dans les bouchons. Et à défaut de se montrer très rapide et réactive (un peu plus en mode Sport S qu'en Drive D), la transmission se montre douce à l’usage.

Hélas, aucun mode manuel n’est prévu pour choisir soi-même ses rapports. Si le moteur peut se montrer bavard à l’accélération, il sait se faire oublier à vitesse stabilisée et a le mérite de ne pas vibrer. Surtout, il assure déjà des performances suffisantes en toutes circonstances dans cette déclinaison, le 0 à 100 km/h étant exécuté en 9s6.

Et si cela ne vous suffisait pas, des versions 155 ch (+1 500 € pour un gain de 0s9 sur l'exercice), voire 170 ch pour la ST Powershift, sont toujours proposées (contrairement à la ST boîte manuelle de 200 ch qui a tiré sa révérence avec ce lifting). Enfin, le système microhybride autorise de menues économies. 

Contrairement à celui d’un 2008 "hybrid", il ne permet pas de rouler épisodiquement moteur thermique coupé, mais le petit soutien de la fée électricité lors des relances permet au 3 cylindres de consommer peu, surtout hors agglomération où nous avons relevé entre 5 et 6 l/100 km. Dans les embouteillages en revanche, difficile de passer sous les 7 l/100 km.

Un châssis aux petits oignons…

Dernier atout du Puma, et pas des moindres : son comportement routier, qui reste le plus ludique de la catégorie, loin devant celui des 2008 et Renault Captur. Même si elle s’avère un peu trop légère et avare en remontées d'informations, la direction s’avère précise. Surtout, elle agit sur un train avant ultra-vif et directeur, même si la monte pneumatique optionnelle toutes saisons M+S (300 €) vient gâcher la fête ici par son manque d'accroche sur route sèche. Mieux, le châssis se révèle équilibré, le postérieur pouvant glisser légèrement et progressivement pour aider à tourner.

La suspension sport de la finition ST Line participe également à la précision des trajectoires : si elle autorise une légère prise de roulis (ce qui n'a rien de désagréable), les mouvements sont idéalement contenus en détente sur routes bosselées. En contrepartie, l'auto apparaît un peu ferme, surtout à l'arrière. Que les amateurs de confort se rassurent : la suspension des versions Titanium assure plus de moelleux sans virer dans une mollesse excessive. 

Si vous êtes plutôt du genre à déléguer la conduite, sachez enfin que le restylage offre au Puma les assistances les plus en vogue du moment comme le freinage automatique en marche arrière, ainsi qu'une conduite autonome de niveau 2 sur voies rapides (avec la boîte DCT), plutôt douce dans ses actions.