Essai - Aston Martin V8 Vantage (2020) : une classe à part

Aston Vantage sont deux mots qui vont très bien ensemble. Surtout depuis 2005, avec l’avènement de la V8 Vantage dessinée par Henrik Fisker. Vendue à plus de 20 000 unités en 14 ans, elle détient le record de la marque de Gaydon. Aussi, quand il s’est agi de la remplacer, on a beaucoup cogité. D’autant plus que les finances avaient commencé à se tarir, rendant indispensable un accord technique avec Mercedes-Benz. Les études de la nouvelle Vantage ont débuté en 2014, les ingénieurs se servant de la nouvelle plate-forme qui serait inaugurée par la DB11 en 2015. Esthétiquement, Marek Reichman, le patron du style à Gaydon, a décidé de rompre avec la stratégie précédemment en vigueur : celle des poupées russes. Les V8 et DB9 déclinaient en effet le même dessin de base sur deux gabarits. Leurs remplaçantes allaient, elles, bénéficier chacune d’une esthétique spécifique. C’est un risque tant leurs devancières ont plu, très élégantes, fluides et harmonieuses.

Quand la V8 Vantage new age est présentée, fin 2017, elle en prend le contrepied et suscite une certaine suspicion. Elle se révèle en effet nettement plus agressive, en adoptant par exemple un attirail aérodynamique très voyant, à commencer par le diffuseur arrière. Cette technicité apparente est un choix, le constructeur estimant qu’il va séduire une clientèle plus jeune. Techniquement, elle récupère le V8 4,0 l biturbo dérivant de celui de la Mercedes-AMG GT, dont il abandonne le carter sec.

---

Il développe dans la Vantage quelque 510 ch, contre 436 ch au modèle sortant. Deuxième particularité de l’anglaise, elle installe sa boîte sur l’essieu arrière, selon le schéma dit transaxle, idéal pour répartir les masses équitablement entre la poupe et la proue. Ladite boîte provient de chez ZF : c’est une véritable unité automatique, comptant 8 rapports. Déjà utilisée chez d’autres constructeurs, elle passe pour une référence, et ici s’accouple à un différentiel GKN à glissement limité contrôlé par électronique. Quant aux trains roulants, ils sont évolués : double triangulation et jambes McPherson à l’avant, essieu mutlibras à l’arrière, le tout se complétant d’amortisseurs pilotés Skyhook.

L’Aston V8 Vantage est de ces autos qu’il faut absolument avoir devant soi pour en comprendre le design. Si elle laisse dubitatif en photo, elle en impose de visu. Quel caractère !

Un habitacle unique mais perfectible

L’habitacle joue aussi l’originalité, mais sa console centrale paraît tarabiscotée. En tout cas, il a largement gagné en espace, en qualité et en ergonomie. La finition, de très belle facture, fait appel à des matériaux recherchés, et confère à l’habitacle une ambiance hors du commun. D’emblée, on comprend qu’on n’est pas dans une allemande premium ! Cela dit, les écrans digitaux du tableau de bord n’ont pas le charme des somptueux compteurs analogiques de l’ancienne Vantage, et les diverses commandes d’origine Mercedes mériteraient de présenter un aspect plus typé Aston. Par ailleurs, les rangements manquent : les bacs de portière sont très petits, il n’y a pas de boîte à gants, mais on se console avec un espace utile derrière les sièges et un vide-poche dans l’accoudoir central.

La voiture est une réussite, tant par sa dynamique que ses performances, mais son esthétique freine les ventes, qui restent inférieures à celles de l’ancienne Vantage. Qu’à cela ne tienne, Aston poursuit son plan-produit et tient la promesse émise au lancement : il la dote en 2019 d’une boîte manuelle. C’est un coup intéressant, car plus aucune des rivales de l’Aston n’en dispose. Même la Corvette C8 est passée à l’automatique !

---

Fournie par Graziano, l’unité de l’Aston dérive de celle qui était montée sur la V12 Vantage. Comptant sept rapport, elle se signale par sa grille « dog leg », avec 1ère vitesse en bas à gauche. De plus, elle permet d’alléger le train arrière quelque 49 kg, ce qui impose de redéfinir le tarage des ressorts et l’amortissement, autant d’éléments assouplis. Mais, très certainement pour la préserver, le couple moteur chute de 680 Nm à 625 Nm. Mais comment cela se traduit-il sur route ?