Comparatif - Honda Hornet 750, Yamaha MT07 ou Kawasaki Z650 : laquelle faut-il choisir ?

 

 

 

 

 

 

 

Voici donc les protagonistes. Sur le papier, la Hornet 750 ne laisse implacablement aucune chance à ses concurrentes du jour. Elle sera donc la référence du jour, à laquelle nous allons comparer la MT-07 et la Z650.

Pour rappel, voici les essais de chaque modèle

> L'essai de la Hornet 750
> L'essai de la Z650 mod. 2020
> L'essai de la MT-07 mod. 2021 (équivalent MT-07 Pure)

Mais revenons-en à "notre" Hornet Son poids est légèrement plus important, certes, mais rapporté à la puissance amplement supérieure, avec 23,5 ch de plus que la MT-07 et 18,35 ch de plus que la Z, la moto ailée n'a en théorie pas grand-chose à craindre. Surtout avec un type de moteur semblable à celui de la MT, dont les choix techniques sont cela dit radicalement différents, comme en témoignent le simple arbre à came en tête, le double balancier d'équilibrage et l'admission d'air optimisée par vortex (entre autres).

La Hornet tire sur tous les fronts !

Si Honda revendique fièrement le meilleur rapport poids puissance de la catégorie (laquelle ?), la marque ne semble pas avoir considéré la nouvelle KTM 790, laquelle affiche une puissance de 70 kW (+2,5 kW) et un couple de 87 Nm (+12 Nm) pour une cylindrée de 799 cm3 (+44 cm3) et un poids en ordre de marche de 184 kg environ (-6 kg). Elle est donc factuellement meilleure en tout point par rapport à la Hornet. Mais comme les absents ont toujours tort et surtout comme son prix culmine à 8 990 € (!), l'Autrichienne joue quelque peu hors concours.

Sont également absentes les Trident 660 et SV 650, certes de moindre cylindrée, moins puissantes, c'est un fait, et dotées respectivement d'un trois cylindres de 58,8 kW (80 ch) et d'un bicylindre en V de 53,7 kW pour un tarif de 8 695 € pour l'anglaise et 6 999 € pour la japonaise, ou encore la Ducati Monster 937 et la Mv Agusta Brutale 800 nettement plus onéreuses, bien plus puissantes, mais elles aussi compatibles A2 et très bien équipées à tout point de vue.

Enfin, il est possible de penser à la Aprilia Tuono 660, une moto difficile à classer par son look, mais puissante (70 kW pour la standard et 73 kW pour la version Factory), également équipée d'un bicylindre calé à 270° et très bien équipée en matière d'électronique et de partie cycle. Le hic ? Elle est particulièrement chère au regard du tarif de la Hornet : 10 599 € pour la standard et 10 999 € pour l'excellente version Factory, mais bien placée par rapport aux autres italiennes que nous venons de citer. 

 

Hornet 750 : électronique au top, tarif au mini

Chez la firme d'Hamamatsu (Suzuki, donc), nous aurions également pu opter pour la récente GSX-S 950 et son 4 cylindres de 95 ch, conçue spécialement pour être bridée. Libre, sa puissance est puissance plus proche de celle retrouvée sur la Hornet. De quoi faire entrer la Z 900 de Kawasaki dans la danse, elle qui affiche une puissance similaire et donc proche de celle de la Hornet. Problème : leur tarif culmine aux alentours de 10 000 €, soit de quoi rebuter plus d'un client potentiel au regard de ce que propose la nouveauté Honda : 7 800 € pour une dotation électronique de haut vol incluant un contrôle de traction et de lever de roue avant, réglables et désactivables, ou encore une instrumentation TFT en mesure d'offrir le fameux infotainment Honda via l'application smartphone Honda Motorcycle Experience (Kawasaki le propose aussi pour la Z, via l'application Rideology, seule la MT Pure reste "non connectée", le modèle 2023 à venir en étant aussi doté).

Une fonctionnalité offrant des commandes vocales chez Honda, pour peu que l'on bénéficie d'un kit audio Bluetooh. La croix directionnelle permettant de naviguer et de configurer la moto fait également haut de gamme. On la retrouve d'ailleurs sur la Africa Twin, par exemple. Si Honda ne le met pas en avant, quelques morceaux de CBR 1000 RR ont également trouvé place dans la nouvelle Hornet 750… Rien que ça ? Il en fallait bien un peu, tout de même, histoire de respecter la tradition de la déclinaison des technologies éprouvées sur les sporitves sur des modèles plus abordables.

Il ne manque finalement à la CB750 qu'un petit sabot ou encore un ABS actif sur l'angle pour proposer l'une des prestations les plus complètes de la production actuelle, elle qui bénéficie déjà d'un rapport qualité prix imbattable, et son tarif n'est pas un prix de lancement mais bel et bien son prix normal pour l'heure. Une heure qui n'est pas à la baisse des tarifs pourtant… ni aux cadeaux, comme en témoigne notre guide mensuel des promotions motos et scooters.

Reste que l'esthétique de la Hornet est, comment dire… "Universelle"/"Convenue"/"proche de celle des autres modèles à succès de la marque" (CB500 F et CB650 F, afin de plaire, pardon de se vendre sur tous les marchés mondiaux. Finalement, la Z650 s'en sort plutôt bien avec son look généreux et ses grosses écopes, tandis que la MT conserve un style des plus minimaliste et robotisant, mais aussi et surtout une allure fluette au regard de ce qu'inspirent les deux autres, à commencer par le respect inspiré par la ligne et les proportipons de la Guêpe.

Yamaha MT-07 Pure : tout simplement

De fait, la MT-07 "Pure" ne profite pas non plus d'une instrumentation au niveau de celle de ses deux opposantes, tandis qu'elle est brute de brute niveau électronique, avec uniquement un ABS "simple" de proposé, soit l'équivalent de ce que l'on retrouve sur la Z. Une sobriété que les plus expérimentés ne regretteront pas, mais, une spécificité qui pourrait intimider certains profils d'acheteurs, plus mûrs et moins téméraires, ou tout simplement plus rassurés par la présence d'assistances plus poussées que l'on retrouve donc sur la Hornet exclusivement. Surtout si leur coût n'impacte pas le tarif final, ce qui est le cas sur la Honda. Après tout, dès lors que l'on bénéficie d'un ABS qui mesure le différentiel de vitesse entre les roues au freinage, un contrôle de traction n'est jamais que l'équivalent à l'accélération et donc pas forcément plus complexe ni beaucoup plus coûteux à implémenter.

Yamaha MT-07 Pure

 

Autre bénéfice d'ordre électronique : la Hornet 750 propose 4 modes de comportement, permis par son accélérateur "sans câble". Rain, Road et Sport côtoient ainsi un mode User entièrement paramétrable via menu et raccourcis (la croix du commodo). Pour une fois, c'est simple, accessible, et particulièrement efficace. Il est ainsi possible de jouer sur les trois niveaux du freinage ABS, du frein moteur, de la réponse moteur à la sollicitation et bien entendu du contrôle de traction, lequel peut être désactivé, comme nous l'avons déjà dit. Autre point appréciable en faveur de la Hornet : l'arrêt automatique des clignotants. Voici qui fait mal aux "basiques" que l'on retrouve en face sur la piste du Driving Center du Castelet. Des basiques qui frémissent et ce n'est pas seulement le froid qui est en cause !

D'autant plus que la Hornet fait des choix rationnels afin d'éviter les surcoûts. Au programme, réutilisation de périphériques, et développement d'un cadre plus fin et plus léger, mais tout aussi rigide par exemple. Choix qui se trouvent être au service de la prestation globale et de la réduction de la consommation. Ainsi, la guêpe japonaise propose comme la Z une roue arrière de 160 de largeur contre 180 sur la plupart des modèles puissants jusqu'ici commercialisés (MT comprise), dont ses concurrentes du jour. Par contre, son guidon demeure de même section que celui des deux autres roadsters phares du marché français. Là encore, on aurait pu apprécier un cintre plus valorisant et de section variable… Histoire de se démarquer des deux autres motos en présence et de renforcer l'aspect supérieur de la CB, déjà tangible au niveau de son gabarit, de ses proportions, tout en jouant sur les sensations de conduite et sur le retour d'information.

 

 

Car pour ce qui est des suspensions, autant dire que l'on constate un panel intéressant de ce qu'il est possible de faire dans le simple et efficace : bien que non réglables, les fourches de nos trois protagonistes proposent une technologie différente, principalement la Hornet qui, outre le fait qu'elle utilise une fourche inversée et la technologie dite "big piston" plus réactive, sépare les fonctions hydrauliques et le ressort (pré contrainte réglable), là où les deux autres adoptent des fourches certes standard, mais pas davantage réglables et sans originalité technique. Quelle que soit la monture, par contre, le mono amortisseur est réglable en précontrainte, sans que le tarage d'origine ne soit équivalent sur chacune : la MT est très souple, la Z intermédiaire, et la Hornet fort accueillante. Quant à la prestation, l'essai piste nous en dira bien plus, tant sur la partie lente et technique que sur la partie rapide du circuit.

Kawasaki Z650 : l'entre deux

Avant de nous lancer, installons-nous sur chacune des protagonistes. La plus curieuse de posture reste la Z650, suivie par la MT07, tandis que la plus naturelle et la plus agréable n'est autre que la Hornet 750, tant par la position des mains, l'écartement des bras ou encore par la qualité de l'assise et sa hauteur, sans oublier le toucher de commandes, assez neutre, mais souple et doux. Plus fine, plus étroite, plus menue, avec un guidon haut, la Yamaha se laisse dompter sans effort, mais elle n'offre pas la même sensation de confort et de dominance de la moto, là où la Z650 se montre assez sportive, plus compacte, plus ramassée, plus ferme et quelque part plus "rugueuse" au niveau du confort, malgré ses repose-pieds plus proches du sol.

La MT-07 Pure s'intercale donc entre les deux autres motos en matière d'ergonomie, apportant une impression de légèreté et de facilité, mais aussi de masse réduite, notamment du fait d'un guidon assez haut placé favorisant la maniabilité. Un joujou, quoi, là où la Z rappelle que Kawasaki ne sait pas seulement faire des moteurs particulièrement expressifs, la marque conçoit des parties cycles de grande qualité. N'en demeure pas moins que l'architecture retrouvée sur celle qui était auparavant dénommée Er-6 dispose de l'architecture générale la plus datée du lot, là où Honda étrenne une moto presque intégralement neuve, notamment au niveau de sa motorisation.

Mais dites donc, c'est que c'est prometteur, tout ça ! Action. Ou presque. Le givre n'a pas encore fondu sur les pneumatiques des motos, tandis que les selles passager sont encore blanches. Pour autant, la piste est sèche, claire et nette, un véritable appel à faire chauffer les pneumatiques. La Hornet et la MT07 sont pourvues de rassurants Michelin Road 5, tandis que la Kawasaki affiche des Dunlop Roadsport 2 que certains décrient déjà.