3. Comparatif - Honda Hornet 750, Yamaha MT07 ou Kawasaki Z650 : en route !

C'est bien beau la piste, mais nous n'avons pas tous vocation à rouler comme des pilotes et à savoir reconnaître les qualités des pneumatiques poussés dans leurs derniers retranchements… Alors on rentre les genoux, on reprend les trajectoires de sécurité, on revient sur du bitume bosselé à l'adhérence variable, bref, on atterrit et on repart en comparatif entre les Hornet 750, Z650 et MT-07.

Difficile de départager les trois adversaires ? Pas le moins du monde. Nous pouvons d'ores et déjà annoncer que la Hornet 750 domine une fois encore le plateau. La raison ? Une suspension de meilleure "qualités" (rebond mieux maîtrisé et hydraulique performante), particulièrement homogène, capable de bien absorber les défauts et de ne pas amplifier les réactions, à la fois confortable et suffisamment ferme pour offrir un comportement serein et une trajectoire précise. Seules les très grosses contraintes et une conduite agressive parviendront à faire ressortir des éléments dont on ne peut pas régler le comportement. Bref, le meilleur amortissement de ce comparatif est celui qui conjugue les qualités attendues et montre le moins de défauts.

Celui de la Z650 n'est pas en reste, mais le toucher de route est plus ferme et moins filtré, tandis que la MT-07, une fois encore, peut parvenir à faire de ses "défauts" une qualité : la souplesse affichée principalement par le mono amortisseur arrière ne vient perturber la conduite qu'en de rares occasions et sans que cela ne soit critique. Comme sur une Dacia (la voiture), disons que la souplesse affichée permet en contrepartie de bien niveler la route et de passer partout sans se poser trop de questions.

Du coup, entre une certaine fermeté au service de la précision de trajectoire et une souplesse au service d'un certain confort et surtout du fun (un appel de suspensions et hop, on fait une cabriole), difficile de démarquer complètement les deux. En effet, la suspension arrière de la Yamaha, quoique moins bien accordée entre avant et arrière, parvient à conserver une bonne liaison au sol.

La maniabilité de la moto au diapason est par ailleurs supérieure à celle de la Z, plus sportive" dans son esprit et dans sa structure : le cadre de la Kawasaki apparaît plus rigide et il est en mesure de rivaliser avec celui de la Hornet en termes de capacité à encaisser une conduite rapide permettant de conserver les bons repères. Au naturel, la Z élargit un peu plus la trajectoire, se montrant plus sensible au placement du corps et quelque part, plus physique que ses deux adversaires. Toutes proportions et toute raison gardée.

Dans le lent et lorsqu'il faut swinguer au guidon, la MT est difficile à concurrencer. À la fois sa position de conduite et l'impression de légèreté induite, l'assise basse et les bras relevés donnent l'impression qu'elle est plus alerte et plus joueuse. Là où la Hornet mise sur la stabilité impériale et le contrôle absolu, la Yamaha propose un peu plus de rigolade au guidon, un côté plus "joueur" au sens plus amusant du fait de ses réactions et de sa nervosité, compensant par là même l'aspect très policé de la Hornet. Policé ou polisson, donc, il faudra choisir.

D'autre part, il faut rouler vite et fort pour réellement différencier Z et MT, et apprécier les qualités routières de la Kawasaki, plus "rude" et paraissant plus rustique sous ses atours. Mais sa partie cycle n'est pas son seul avantage. Si en version full, son moteur est inférieur en performances à celui de la diabolique MT-07, en version bridée, il le tient en respect et propose même des régimes intermédiaires très plaisants et de bonnes relances capables de distancer dans un premier temps la Yam' si l'on astique sévère, comme l'on dit.

Là où MT et Hornet affichent une belle souplesse et de moindres vibrations, un moteur plus rond, la Z distille une fois encore le son et les sensations d'un moteur plus expressif mais passé de mode au niveau des développements et des philosophies de marque. On retrouve à présent l'architecture de la Z sur les productions émergente, à l'image des CF Moto, Moto Morini et consorts, où il affiche un comportement solide. Mais une fois encore, l'agrément supérieur du bloc Honda tranche dans le vif : aucune des deux n'est en mesure d'en offrir autant en termes de rapidité de reprise, de souplesse ou de qualité de boîte de vitesses. Avec son pack Sport, la Hornet propose même un shifter à la montée et à la descente, un capot de selle arrière remplaçant l'assise, un petit saut de vent et des repose-pieds sport non caoutchoutés et de belle facture.

Forcément plus réactif, du fait de la cylindrée la plus élevée de ce trio, de la puissance supérieure d'au moins 25 % par rapport aux autres motos en présence et distribuée qui plus est de manière au choix progressive ou plus ou moins agressive (excellente réponse aux gaz), sans oublier des paliers nets dans ses envolées, le propulseur Honda semble idéalement proportionné dans cette catégorie. De quoi le rendre particulièrement expressif. Quelque part, on retrouve le comportement du bloc moteur CP2, mais en mieux, en plus marqué, en plus marquant, et surtout des poussées plus fortes, plus franches et un "gras" plus ample. Bref, du plus à tous les étages. Et du mieux aussi. Au point que l'on donnerait volontiers plus de 66 cm3 de différence entre les deux blocs.

Décidément, les bicylindres calés à 270° sont parvenus à trouver le bon réglage pour amenuiser les défauts d'une architecture "verticale", tout en apportant à la fois souplesse et reprises de qualité. Il faut davantage s'occuper de la Z pour suivre, mais ce n'est pas impossible, à condition d'exploiter ses autres atouts, au nombre desquels un freinage puissant et agréable. Sur route, la monte pneumatique Dunlop, critiquée sur piste, reprend des couleurs, notamment lorsque les températures sont moins basses, tandis que les A2 auront nettement moins de questions à se poser au moment d'accélérer : la Z650 fait appel à un contrôle de traction (KTRC) depuis le modèle 2022. Réglable sur deux niveaux de déclenchement et désactivable, il a le mérite d'être présent pour rassurer dans les conditions de route difficiles, là où la MT n'a toujours pas franchi le cap de cette assistance. La Hornet demeure la plus fine du lot en matière de motricité, avec un élément intervenant de manière très discrète au niveau de la coupure occasionnée, surtout avec ses pneumatiques Michelin.

À propos de jeunes permis, justement. Revenons sur la prestation de nos trois comparées du jour. La Hornet conserve-t-elle sur route les avantages acquis sur piste ? Pour sûr. Elle se pose comme une excellente option pour se faire la main et pour progresser à vitesse grand V. Avec elle, plus besoin d'attendre deux ans avant de bénéficier d'une moto "toutes options" (ou presque), d'une moto confortable et surtout d'une moto prompte à proposer des qualités routières de premier ordre. Du fait de la disponibilité de son moteur, du fait d'un caractère "conservé" malgré la réduction de moitié de la puissance, la Hornet profite de bas régimes agréables et d'une santé suffisante dans les mi-régime.

Certes, elle s'essouffle volontairement, paraissant moins expressive que la MT (principalement), mais dans les faits, elle demeure plus performante et offre un comportement dynamique au-dessus des reproches que l'on peut formuler à l'encontre de la Yamaha. Seule la Kawasaki est en mesure de rivaliser sur le plan efficacité, mais son moteur, même gaillard, ne saurait rivaliser face au supplément important de couple et de cylindrée de la Honda. Cruelle, la Hornet. Méfiance, donc : elle sera rapidement au dessus des limites sans formcément en donner la sensation, que lesdites limites soient de vitesse ou d'ordre pédagogique.

Pour autant, une moto se juge souvent par l'ambiance à bord ou encore le look. On le sait, la Z650 séduit aussi par son habillage ample et ses écopes de belle taille donnant l'impression d'une plus grosse cylindrée, la ligne étant proche de celle des 900. Quant à la MT, elle joue sur le minimalisme de sa ligne pour séduire. La Hornet, elle, peine à trouver une cohérence visuelle là où une Suzuki GSX 8 S est parvenue à ressembler plus à une Hornet que la Hornet elle-même… Les dessins originaux auraient-ils fuité ?

Quoi qu'il en soit, la nouveauté Honda s'inscrit dans une certaine sagesse visuelle manquant un peu d'autorité. La partie réservoir et écopes est très réussie au regard du reste, plus commun et peu différenciant par rapport aux 650 et 500. Même la ligne d'échappement à deux tubulures semble vouloir rappeler celle du 4 cylindres… Une logique de ligne -esthétique cette fois- qui rejoint une logique de gamme, ainsi qu'une maîtrise des coûts de rayons contrebalançant la logique de coup de crayon. Les accessoiristes en manque de débouché vont avoir là de quoi se faire plaisir…

Une fois en selle, on apprécie grandement le gabarit de la Hornet. Elle fait sérieux, en impose tout en restant accessible Elle en donne pour son argent. Le compteur n'est pas le plus coloré ni le plus fun du lot, mais il est rapide à la mise en route, lisible, complet et fort agréable lorsqu'il est question d'aller jouer avec les réglages ou de trouver les informations sur l'un des 4 écrans de présentation desdites informations (onglets en bas du compteur). Des infos que l'on retrouve sur les deux autres, la plupart du temps, mais en moins "riche". Reste un commodo gauche imposant, pourvu de la croix directionnelle servant à contrôler le tout. L'emplacement du switch de clignotants, au-dessous du klaxon, fait apprécier la possibilité de les voir s'arrêter automatiquement (une option que l'on peut désactiver).

Pour le reste, on profite d'une posture à mi-chemin ou presque entre celle des deux autres modèles en présence, tandis que le côté un peu austère de la Honda fait attendre d'œil ferme la nouvelle instrumentation TFT 5 pouces (connectable à un smartphone) de la MT-07. En effet, le millésime 2023 bénéficie d'évolutions dont ne profitait pas le modèle d'essai de ce comparatif. La MT-07 proposera deux versions au catalogue cette année : une standard et une Pure correspondant aux anciens millésimes et restant au même tarif. Pas bête, mais on se dit que les nouvelles plairont sûrement davantage, même à 7 999 € (donc plus chère que la Hornet de 199 €) contre 7 599 € pour la Pure. À voir, donc.

Une chose est sûre : la bataille des roadsters de moyenne cylindrée fait rage et ce n'est pas l'arrivée prochaine de la challenger signée Suzuki qui va nous faire mentir. À l'heure où les constructeurs ne jurent plus que par les trails, voici qui fait grand plaisir en tout cas. Vive les naked* !

*motos dénudées