Comparatif - Harley Davidson Pan America Special VS Honda Africa Twin Adventure Sports : polyvalence contre sport / GT

Lancée en 2021, la Harley Davidson Pan America est un succès commercial pour la marque américaine : elle plaît aux propriétaires de machines de la marque, qui constituent la principale clientèle, mais aussi à des acheteurs potentiels de maxi-trails japonais voyageurs, intéressés par l’Africa Twin.

Pour cette machine, outre les différents coloris, Harley Davidson donne le choix entre deux versions : une standard à suspensions Showa réglables manuellement et une « Special » à suspensions semi-actives Showa EERA (20 350 €). Ces modèles peuvent être équipés de jantes tubeless à rayon (+ 780 €), d’un shifter up/down (400 €) et de la hauteur de selle adaptative (Special uniquement)

Du côté de Honda, la CRF1100L Africa Twin est arrivée sur le marché en 2020 en remplacement de la 1000 du même nom. Elle a connu une évolution technique pour 2022 et change de coloris en 2023. Le constructeur japonais propose toujours deux versions de son maxi-trail : l’Africa Twin tout court, dépouillée et sportive, affichée 14 349 € et l’Africa Twin Adventure Sports, plutôt voyageuse, à réservoir de 25 l et bulle haute réglable, proposée 16 849 €. Ces deux motos sont disponibles avec la transmission robotisée DCT (+ 1 000 €) ou un shifter up/down en option (280 €). Mais seule l’Adventure Sports DCT peut désormais être équipée des suspensions semi-actives Showa EERA (19 349 €).

Dans notre cas, nous souhaitions une Adventure Sports en boîte manuelle, donc obligatoirement à suspensions classiques (les magiques « ATAS SE» 2020 à boîte mécanique sont donc devenues collector!)

Si deux propositions du jour appartiennent à la catégorie des maxi-trails bicylindres, elles n’ont pas grand-chose en commun. La Pan America est  motorisée par un V Twin à 2 ACT et 4 soupapes par cylindre. Supercarré, très moderne et très puissant, ce moteur dévoilé sur la Pan America reçoit un système de calage variable des arbres à cames d’admission et d’échappement pilotés par des actuateurs électroniques. Il sert de base à une nouvelle gamme comprenant aussi un custom et dans le futur, un probable roadster. Dans cette configuration trail, il développe la puissance de 150 ch à 9 000 trs/mn et 12,8 mkg de couple maxi à 6 750 trs/mn. Mais grâce au ride by wire, plusieurs modes moteur en modifient la personnalité : ce bloc déménage en mode sport et s’avère très souple en mode off road. 

Aussi, l’électronique de bord permet-elle aussi de jongler entre différents modes de suspension, de contrôle de traction (déconnectable) et d’ABS optimisé en virage en mode route et déconnectable à l’arrière en mode offroad. Notez que la précontrainte arrière est automatique, il n’est pas possible de forcer le système.

Le grand tableau de bord TFT de 6,8’’ est lisible et complet. Il est également orientable et connecté. Cela dit, HD n’a pas muni cette machine du système Apple CarPlay / Android Auto des versions touring, mais d’une solution de navigation pilotée par une application smartphone… Et pas la meilleure du genre.

En plus, l’alimentation électrique se résume à une unique prise USB-C positionnée sur la tranche droite du tableau de bord : adaptateur obligatoire pour utiliser un GPS externe !

Plus sage, l’« Africa Twin 1100 » se contente du twin parallèle à 1 ACT et 8 soupapes de 1 084 cm³ à la puissance plus modeste de 100 ch mais au comportement idéal pour un trail : le couple de 10 mkg est disponible plus bas et la puissance maxi atteinte à 7 500 trs/mn sont adaptés au tourisme comme à l’off road.

Cette machine dispose aussi de plusieurs modes moteur mais ici, tout est beaucoup plus personnalisable car la réponse moteur et le frein moteur s’ajustent. Le traction control déconnectable peut être finement réglé. Tout comme l’anti wheeling. C’est aussi le cas de l’ABS qui dispose de deux modes off road. Dans sa version à suspensions actives EERA, l’Africa Twin Adventure Sports offre aussi une latitude de réglage beaucoup plus grande et de quoi forcer la précontrainte afin de modifier l’assiette. Un must, hélas pas disponible en boîte manuelle. À l’instar des moteurs, la géométrie des parties cycles Honda et Harley n’ont pas grand-chose de commun: la japonaise est équipée de jantes de 21’’ et 18’’ clairement plus adaptées à l’off road que les 19’’ / 17’’ de l’américaine.

Son angle de colonne est plus ouvert, et son empattement, plus long. Les débattements de suspensions dépassent les 220 mm sur l’Africa Twin et s’établissent à 191 mm sur la Pan Am. Pan Am que la conception à moteur porteur rend compacte mais moins logeable que l’Africa Twin.

Moins large, le tableau de bord couleur japonais prend l’avantage car d’une part il est tactile avec des gants, mais en plus, il est compatible Apple CarPlay / Android auto, ce qui permet d’utiliser ses applications de navigation favorites. On passe donc sur la complexité des commandes qui demandent une grande accoutumance pour être maîtrisées. Notez aussi que Honda propose deux modes d’alimentation électriques : prise allume-cigare à gauche et USB à droite. 

 La philosophie de conception diffère aussi dans le détail : l’Africa est globalement plus fine, avec une selle plus étroite, plus ferme et plus haute de 2 cm en position haute. La selle de la Pan America est nettement plus large et plus molle.

 Niveau équipement, les deux motos disposent de poignées passager et de porte-paquets et de caoutchoucs de repose-pieds démontables. Les commandes de l’américaine sont réglables en position route ou off road (plus haut). Tout comme les pare-brise, qu’on manœuvre à la main.