2. Combien ça coûte tout ça ?

Dans les faits, avec 16 GP à courir soit environ 6400 kms, dans le respect du règlement, les Teams les mieux lotis financièrement peuvent offrir à leurs pilotes un moteur avec un piston n'ayant jamais plus de 800 à 1000 kms et en course toujours un piston très « frais ». (En utilisant les 8 moteurs)

800 kms X 8 moteurs = 6400 kms.

D'autre part, en cours de saison, des évolutions plus performantes sont proposées, (EVO 2, EVO 3) mais celles-ci sont coûteuses. Les Teams ont de ce fait entamé la saison avec au maximum 4 moteurs plombés.

Voyons le coût des réparations, Alexandre nous indique quelques tarifs qui n'ont rien de secret.

Les moteurs de Louis sont préparés et reconditionnés chez Géo Technologie à Roche en Suisse, le préparateur des moteurs des Moto 2 tout comme ceux de la moto de Vinales.

Un simple piston coute 1500 € auquel on ajoute l'axe à 300 €, à ce prix, circlips compris !

La révision nécessaire après 3000 kms peut varier de 4500 € à 6000 € selon la liste des pièces changées. Dans une « totale » à 6000 €, on ne conserve guère que les carters, tous les roulements sont changés, soupapes, piston, kit bielle, vilebrequin, arbres à cames, etc.

Un Team peut demander à Géo Thecnology, de transformer une EVO 2 en EVO 3, (dont Louis dispose depuis peu) là il faudra compter un billet de 10 000 €.

Pour ce prix, l'EVO 3 comporte une culasse différente de l'Evo 2, de nouveaux arbres à cames d'admission et de nouvelles soupapes d'admission. Rien que la nouvelle culasse vaut dans les 3700 € et les deux soupapes 350 €.

S'il n'y a que le piston à changer c'est l'ingénieur du RTG qui le change chez lui à Munich.

Pour la distri, le team prend un rendez-vous avec le responsable de l'Irta, quand celui-ci arrive, le moteur est prêt à être ouvert, (sorti de la moto sur l'établi) les plombages sont enlevés. Là des plombs provisoires sont posés sur les arbres à cames de façon à ce qu'ils ne puissent pas être changés, sans quoi ce serait considéré comme un nouveau moteur, quand la distri est changée, patin tendeur compris, le responsable de l'Irta revient poser ses nouveaux scellés et c'est OK.

Les jeux aux soupapes sont revus à chaque intervention, par précaution, Alexandre m'indique que cela ne bouge généralement pas.

Pour info, voici les jeux : 0.1 à l'admission et 0.2 à l'échappement, c'est évidemment très peu.

Chez Geo Technology, tous les moteurs reconditionnés sont testés sur un banc, les moteurs sont rodés, une courbe de puissance est établie pour chaque moteur refait et elle sera conservée en cas de problème.

La responsabilité des préparateurs est énorme, tout nouveau moteur plombé est décompté dans les 8 autorisés, si l'un d'entre eux ne fonctionne pas bien, il reste pour la FIM décompté malgré tout.

Le moteur justement, Honda a fait dans le « standard » sur sa moto 3, pas de système unicam comme sur les CRF, là un double arbre à cames en tête classique, mais retourné et incliné vers l'arrière comme un 450 YZF chez Yamaha, vous l'aviez découvert après la victoire de Louis au GP de France au Mans.

Et quand bien même vous avez un moteur neuf au piston neuf, il reste le plus dur, emmener la moto dans ses dernières limites au milieu de furieux aux dents longues, un exercice réservé aux pilotes qui nous régalent chaque GP.

Regardez en grands formats les photos dans le diaporama ci-dessous.

Remerciements à Dirk Heidolf, le boss du RTG et bien sûr à Alexandre pour ses infos et ses photos malgré un emploi du temps un peu serré.