La Leon Cupra est animée par le 4 cylindres essence 2.0 TSI du groupe Volkswagen, à peu de chose près le même que celui de la Golf 7 GTi. Avec une puissance maximale de 280 ch dans cette version d’essai, la compacte a vu sa mécanique lourdement modifiée avec un échangeur air-air plus efficace, des bielles renforcées et des pistons modifiés. C’est surtout l’apparition de la bi-injection. L’une indirecte pour les démarrages à froid et les faibles charges, l’autre directe (jusqu’à 200 bars de pression) pour le reste du temps qui améliore le rendement du moteur et offre une plage d’utilisation remarquable : le couple maxi (350 Nm) est disponible entre 1 750 et 5 600 tr/min. La consommation, elle, est homologuée à 6,4 l/100 km avec la transmission avec la DSG6. Les rejets de CO2 (154 g/km) la soumettent à un malus écologique de 1 600 €. Seat parvient à placer sa Leon Cupra 265 ch dans la zone du dessous (malus de 900 €) avec 149 g de CO2/km.


À l’usage, c’est d’emblée la sonorité discrète et effacée qui déçoit. Le quatre cylindres résolument musclé émet des vocalises de jeune premier. On aurait aimé quelque chose de bien plus viril à l’échappement. Les modifications du 2.0 TSi offrent davantage de répondant que l’ancienne mouture et des démarrages logiquement plus musclés. Cette courbe de couple étendue offre au conducteur un moteur plein à quasi tous les régimes et des poussées ininterrompues jusqu’ à 6 700 tr/min. Le point fort de cette Leon Cupra, c’est que cette énergie est efficacement retransmise sur le train avant. Seat a doté sa compacte d’un véritable différentiel à glissement limité. Celui de la Golf GTi Performance. Résultat : le couple est harmonieusement réparti entre les roues avant en cas de perte d’adhérence. La motricité est optimale et permet à l’espagnole des passages en courbes ultra-rapides. Les liaisons au sol ont aussi fait l’objet de toutes les attentions : train avant McPherson et essieu arrière multibras. Mieux, l’espagnole reçoit de série l’amortissement piloté DCC de série à 3 lois. Ce dernier se porte garant d’un excellent maintien sur les appuis et d’une adhérence remarquable.


Via le configurateur de conduite disponible aussi de série, le mode « Cupra » transforme la Leon en pistarde avec un amortissement ferme mais toujours vivable, une direction plus franche et des passages de vitesse aussi rapides qu’une balle de revolver (DSG). L’efficacité est sans nul doute au rendez-vous mais le tempérament de la voiture est pourtant moins tranché que celui de la Mégane RS. La française est plus joueuse et réclame une attention de tous les instants alors que la Leon se veut plus policée. Les aides à la conduite ne briment pourtant pas le plaisir puisque l’ESP est totalement déconnectable, mais cette Leon Cupra est résolument moins joueuse dans son comportement. Par exemple, sur les épingles, une Mégane RS se placera plus facilement sur les freins alors que l’ibère a tendance à sous-virer. Enfin le freinage, bien dimensionné (340 mm à l’AV), rassure par son mordant et son endurance. Au final, Seat propose une voiture efficace et bien plus polyvalente qu’une Mégane RS.