Avec la sortie de la Golf GTE, la Jetta Hybrid prend un petit coup de vieux, mais elle conserve cependant des avantages. Elle démarre par défaut dans un mode alternant de façon automatique entre thermique et électrique suivant les conditions de circulation, la batterie de 1,1 kWh se rechargeant au freinage. On peut aussi forcer via un bouton un mode 100 % électrique jusqu'à 70 km/h, mais les deux petits kilomètres d'autonomie annoncés, même si l'on peut facilement les dépasser en jouant du frein, le rendent inutile. Enfin, en écrasant la pédale de droite, les deux moteurs travaillent de concert pour offrir la meilleure accélération possible. Lors de notre essai il y a deux ans, nous avions enregistré une consommation de 5,9 l/100 km, ce qui est plutôt raisonnable.

Utilisant le même 1,4 TSI de 150 ch, la Golf GTE de son côté, avec un moteur électrique plus puissant (102 ch contre 27) et une batterie plus grosse (8,7 kWh contre 1,1) et de surcroît rechargeable, se montre plus performante, avec une seconde pleine de moins pour passer de 0 à 100 km/h, avec 7,6 s, et son autonomie en 100 % électrique de 50 km selon Volkswagen se transforme en 30 à 40 km dans la réalité. Mais comme nous avons pu le constater lors d'un essai longue durée de la GTE à paraître prochainement, avec 170 kg supplémentaires et un mode de fonctionnement de toute façon complètement différent, la consommation finale s'établit à 6,5 l/100 km de moyenne, même si cette dernière peut varier suivant le nombre de fois qu'on la branchera. On peut aussi évoquer le prix, puisque bonus déduit, la GTE est facturée 4 500 € de plus et enfin que, même si sa plate-forme MQB a été développée pour accueillir de la façon la plus optimale possible une mécanique hybride, le volume de son coffre chute tout de même de 380 à 272 litres, contre 374 litres pour la Jetta Hybrid.

C'est finalement surtout au niveau de la récupération de l'énergie que la Jetta perd du terrain. Elle se fait avant tout au freinage et beaucoup moins au lever de pied, où la gestion privilégie avant tout l'inertie et la roue libre. Disposant de palettes au volant en série (une option à 122 € pour la Jetta), la GTE quant à elle profite d'un mode B supplémentaire sur sa DSG6. Celui-ci décélère tellement quand on retire son pied de l'accélérateur qu'en anticipant suffisamment on peut se passer presque totalement d'utiliser le frein. C'est un peu déroutant au départ, mais en conduite urbaine on ne peut vite plus s'en passer.

La force de la Jetta Hybrid contre la concurrence hors du groupe Volkswagen, encore et toujours, c'est la combinaison hybride avec un moteur essence suralimenté et une boîte double embrayage qui fait qu'elle se conduit exactement comme une 100 % thermique et la rend infiniment plus performante et ludique que les Toyota Prius/Auris, Lexus CT200h et Ford Mondeo Hybrid avec leurs transmission CVT et trains épicycloïdales qui moulinent. Cependant, si sur le papier les consommations annoncées sont très proches, le caractère plus paisible de ces dernières devrait permettre de gagner quelques décilitres. Enfin, les jantes en 17 pouces de notre modèle d'essai en finition Carat ne font rien pour assouplir des suspensions qu'on trouvait déjà très fermes avec une monte en 16 pouces et la pédale de frein à la consistance spongieuse demande toujours un long temps d'adaptation pour maîtriser son dosage.