2. Sur la route : quelques regrets

Deux moteurs Diesel (CDTI) 2 litres encore aux normes de dépollution Euro5 sont proposés avec le Country Tourer, le turbo 163 ch et le BiTurbo 195 chevaux. Le premier peut être accouplé à une boîte manuelle ou automatique -les deux à six vitesses-, tandis que le moteur le plus puissant n’a droit qu’à la bva6.

Le 2.0 CDTI de 120 kW/163 ch dispose déjà de 350 Nm de couple, pouvant être portés brièvement à 380 Nm avec l’overboost. Avec la bva6, le Country Tourer atteint 200 km/h, passe de 0 à 100 km/h en 11,4 secondes et affiche 6,4 l/100 km en cycle mixte (5,6 l/100 km avec la bvm6). Avec la bvm6, il se montre un brin plus véloce et profite d’un système Start & Stop qui limite les dégâts côté malus (à 200 € en 2014) avec ses 147 grammes. En revanche, la version à boîte automatique facturée à peine 550 € supplémentaires (mais privée de la coupure du moteur à l’arrêt) écope d'un malus de 2 200 € (169 g/km de CO2), identique à la BiTurbo, qui rejette 174 grammes de CO2 par kilomètre. Il est bien dommage qu’Opel n’offre pas au Country Tourer la nouvelle version « eco » du 2.0 CDTI de l’Insignia découverte à Francfort en septembre 2013. Le turbodiesel de 120 ch/320 Nm ou 140 ch/370 Nm (avec la fonction overboost) permet d’atteindre avec le Sports Tourer traction des émissions limitées 104 g/km CO2 avec boîte manuelle à six vitesses et système Start/Stop, ce qui correspond à 3,9 litres de carburant aux 100 km en cycle mixte.

Commercialisé début 2012, le diesel 2.0 BiTurbo CDTI de 143 kW/195 ch que nous avons longuement cotoyé lors de cet essai dispose de 400 Nm de couple dès 1750 tr/mn. Son turbocompresseur séquentiel à double étage offre une réponse immédiate à l’accélérateur, quel que soit le régime. Le couple commence à venir gentiment juste avant 1500 tr/mn, et à 1800 tr/mn les Nm déboulent déjà au complet. A régime intermédiaire, les deux turbocompresseurs fonctionnent ensemble : le plus gros pré-comprime l’air d’admission, avant qu’il ne soit pleinement comprimé avec le plus petit. Une soupape est chargée en permanence de dériver une partie des gaz d’échappement sur le plus gros turbo. A partir d’environ 2500 à 3000 tr/mn, la totalité des gaz est dirigée directement sur le gros turbo. Le conducteur ne sent jamais les différentes phases et profite en permanence d'une excellente réponse à l'accélérateur. On reprochera à ce moteur réactif et disponible son peu d'entrain à grimper au-dessus du régime de puissance maxi (4 000 tours) et le niveau sonore un brin élevé à allure autoroutière légale, comme en accélérations. Il manque aussi de discrétion au ralenti et en ville. Cette version du Country Tourer atteint 210 km/h, passe de 0 à 100 km/h en 10 secondes. Les performances sont décevantes eu égard à la puissance et au couple affichés, avec par exemple des accélérations équivalents à l’Outback 2.0D Lineatronic de 150 chevaux/350 Nm. Cela tient en bonne partie à la boîte automatique, répétons-le, seule transmission disponible avec le 2.0 BiTurbo. Curieusement, il n’y a pas de bvm6 -à l'étagement discutable- comme sur le Sports Tourer 2 roues motrices équivalent, ce qui eut permis de baisser la conso et le C02 (de 25 g/km) tout en améliorant l’agrément…

Assez douce, cette boîte automatique à 6 rapports n’est pas toute récente. Elle se révèle un peu lente et sujette à de trop fréquents patinages du convertisseur. Elle apporte un agrément passable en conduite dynamique et contribue, aux côtés du poids élevé de l’auto, à une consommation pas franchement exemplaire dans le clan des grands breaks 4x4 équipés de boîte auto.

Pas très sobre

Sur plus de 1 500 kilomètres d’essai mené sans trop d’excès, la consommation moyenne réelle a atteint 9,2 l/100 (8,7 l/100 km selon l'ordinateur de bord) pour 6,6 l/100 km annoncés en cycle mixte. Il ne faut pas compter descendre sous 7,2 l/100 en conduite calme sur route, et on dépasse 18 l/100 le Country Tourer poussé dans ses derniers retranchements. Il semble peu probable de rester sous 10 litres en ville, et on peut atteindre 13,5 l/100 en cas de circulation peu fluide. Sur autoroute en utilisation normale, le compte-tours entre 2200 et 2300 tr/mn, à 130 km/h réel ou un peu plus, le Country Tourer 195 ch bva reste généralement sous les 8 litres (sans usage immodéré de la climatisation et sans approcher les 592 kg de charge utile).

Bon châssis et transmission AWD efficace

Dénommé Adaptive 4x4, le système de transmission permanente d’Opel provient en droite ligne de la défunte Saab 9.3. La transmission à pilotage électronique comprend un embrayage multidisque à bain d’huile accolé au différentiel de l’essieu arrière fonctionnant selon le principe du Haldex. Le collage des disques peut intervenir en quelques millisecondes. Le module de contrôle électronique de l’embrayage de la boîte de transfert est ainsi capable d’envoyer de 0 à 100 % de couple sur les essieux avant et arrière afin de s’adapter en permanence au revêtement rencontré, et ce avant même qu’une roue commence à patiner en raison du manque d’adhérence. Le couple de transmission peut atteindre 2 700 Nm sur l’essieu arrière. Jusqu’ici, l’architecture de la transmission intégrale est similaire à celle du Mokka, mais l’Insignia s’en différencie par le montage sur l’essieu arrière d’un différentiel électronique à glissement limité (eLSD) aux côtés de l’embrayage multidisque. Il permet de répartir au mieux le couple entre les roues arrière.

La motricité et la stabilité du Country Tourer atteignent effectivement un excellent niveau, grâce à la rapidité de réaction du système de transmission intégrale et à la facilité de maîtrise du véhicule. Le comportement routier sur le sec comme sur le mouillé pâtit très peu du centre de gravité rehaussé. On déplore toutefois l’impossibilité d’opter pour le châssis SuperSport doté du train avant à jambes HiPerStrut de l’Insignia OPC (Opel Performance Center) de 325 chevaux, disponible sur les autres versions de l’Insignia avec Adaptive 4x4, qui apporterait une efficacité encore plus convaincante. Le constructeur précise que les lois de l’ESP ont été adaptées à la présence du système de transmission intégrale afin de rendre le comportement plus dynamique, mais nous n’y avons vu que du feu. Le châssis FlexRide à pilotage électronique (à amortissement piloté) garantit par ailleurs un confort de suspensions appréciable.

Capacités limitées en off-road

Pas de programme de conduite tout-terrain comme pour la Passat Alltrack 4Motion, des pneus trop larges, une masse élevée à extirper de la glaise, et une garde au sol qui reste limitée malgré la rehausse de 20 mm (3 cm pour le break Volkswagen), le Country Tourer n’aime pas trop sortir des sentiers battus. Sur des chemins gorgés d’humidité après la pluviométrie abondante de ce printemps, il faut doser l’accélérateur avec finesse pour ne pas s’embourber (avec des pneus peu adaptés à cet exercice). Bref, les capacités hors des chemins carrossables n'atteignent pas celles d'un Subaru Outback fort de sa garde au sol de 200 mm).

La charge tractable est néanmoins au meilleur de la catégorie dans le cas du Country Tourer Diesel 163 ch à bvm6 avec 2 100 kg (2 000 kg avec le 2.0 BiTurbo CDTI), à l’égal du Volvo XC 70, la plupart des autres breaks 4x4 se limitant entre 1 100 et 2 000 kg.