2. Sur la route

Ce qui frappe dès les premiers mètres au volant de cette BMW i3 et demande quelques kilomètres avant de s'y habituer, c'est la puissance du frein moteur. En effet, quand on enlève le pied de l'accélérateur, le moteur électrique se transforme alors en alternateur récupérant l'énergie cinétique pour maintenir la charge la batterie. Mais pour qu'il y ait une énergie cinétique à récupérer, il faut générer un couple de freinage. Or celui-ci est appliqué à partir du moment où on cesse d'accélérer et est tellement important que l'utilisation de la pédale de frein, après un temps d'adaptation, devient presque superflue en anticipant suffisamment, à la manière d'une voiturette de golf. Cela demande donc un peu de métier puisqu'il faut exercer une pression constante sur l'accélérateur sans possibilité d'être en roues libres et trouver le point précis de la course de la pédale où on conserve une vitesse constante. L'un des avantages est que la sensation à la pédale de frein n'est donc pas corrompue par la récupération d'énergie et garde son attaque franche rassurante qu'on perd sur de nombreux hybrides, comme la Volkswagen Jetta 1,4 TSI 170 Hybrid récemment essayée.

BMW insiste beaucoup sur le fait que le plaisir de conduite, qui fait partie de l'ADN de la marque, est aussi présent dans cette i3 et ils n'ont pas tort. Avec une répartition de 50/50, un centre de gravité au ras des pâquerettes grâce aux batteries dans le plancher, 170 ch envoyés à l'arrière et un 0 à 100 km/h annoncé en 7,2 s tout à fait plausible, elle dispose en effet de tous les ingrédients pour offrir une conduite dynamique plaisante : la i3 ne manque pas de punch et s'inscrit de façon précise en virage grâce à une direction communicative et des suspensions fermes, même si la position de conduite élevée et le manque de maintien latéral des sièges peuvent laisser penser qu'elle prend plus de gîte que dans la réalité. Cependant, les habitués du tempérament joueur des voitures à l'hélice ne s'y retrouveront pas : le train arrière reste fermement cloué au sol et le restera en l'absence de désactivation possible de l'ESP et le train avant finit par céder au sous-virage, ce qui est bien pour la sécurité, moins pour la sportivité, mais au final tout à fait dans l'esprit de la voiture. C'est sans peine la plus dynamique des voitures électriques disponibles aujourd'hui, Tesla Roadster bien sûr exceptée.

Trois modes de conduite sont disponibles : Confort par défaut, Eco Pro et Eco Pro Plus qui limite la réponse à l'accélérateur et même limite la vitesse maxi à 90 km/h dans le deuxième cas pour préserver au mieux l'autonomie et ainsi atteindre 200 km en pur électrique.

En ville, le diamètre de braquage de 9,86 m et les 2,5 tours de volant de butée à butée font merveille, mais les jantes de 20 pouces de notre modèle d'essai, une option à 1 370 €, ne sont pas une sinécure sur les routes pavées ou les chaussées dégradées. Sur le bitume lisse des autoroutes, le silence est fascinant, avec des bruits de roulement et d'air au minimum. On remarquera toutefois une certaine sensibilité au vent latéral et que, au dessus de 110 km/h, le prolongateur d'autonomie ne débite plus assez vite pour maintenir le niveau de charge de la batterie. Puisqu'on parle de ce dernier, il se fait très discret tant au niveau des vibrations que du bruit. Tout du moins à l'intérieur, car curieusement, il donne de la voix à l'extérieur, avec une sonorité entre la machine à coudre et le compresseur de frigo. Pas très premium.