Essai – Volkswagen Polo 1,6 l TDI 90 DSG7 : la Vieille Garde allemande

La Volkswagen Polo de cinquième génération (6R) de cet essai a été dévoilée au Salon de Genève en mars 2009, son 1,6 l TDI CAYB quelques mois plus tard. Quant à la DSG7, sa version DQ200 destinée aux tractions du groupe allemand développant un couple inférieur à 250 Nm, elle a été présentée en janvier 2008. Pourquoi donc prendre le volant aujourd'hui d'une combinaison caisse/moteur/boîte vieille de plus de quatre ans quand ses concurrentes les plus féroces, les Renault Clio et Peugeot 208, viennent à peine de souffler leur première bougie ? Pourtant, malgré son âge avancé, la Volkswagen Polo est toujours aujourd'hui la douzième meilleure vente du marché français de janvier à novembre 2013 et était encore en octobre dernier l'étrangère la plus vendue dans le pays.

Son esthétique peut faire partie maintenant de ses points forts autant que de ses points faibles. Les nouvelles générations de ses concurrentes françaises ont en effet opté pour des designs leur conférant une personnalité indéniable avec de nombreuses possibilités de personnalisation, mais qui plaira principalement à une cible jeune et urbaine, moins à des acheteurs plus matures et conservateurs qui ne cherchent pas à sortir du rang avec leur véhicule.

Cette constatation se poursuit à l'intérieur, traditionnellement sombre et austère dans les Volkswagen. Mais là encore, il existe une clientèle totalement hermétique aux plastiques de couleur vive ou au piano laqué. Pas de surprise et simple à appréhender, chaque élément se trouve à sa place, avec des compteurs se contemplant à travers le volant et sans écran multifonction géant complexe au tableau de bord, le tout avec la finition qu'on est en droit d'attendre du constructeur de Wolfsburg.

Difficile par contre de trouver un public particulier pour son moteur, tant la concurrence a évolué ces dernières années. Le 1,6 l TDI de 90 ch et 230 Nm continue de délivrer des performances tout à fait convaincantes, mais marque le pas par ses vibrations abondantes et son bruit trop important dans la seconde moitié du compte-tours. De plus, une consommation annoncée de 4,3 l/100 km en mixte passait pour de la sobriété d'ascète en 2009, mais le fait sombrer dans un alcoolisme profond en 2013, avec un demi-litre de plus que la concurrence, que ce soit le 1,5 l dCi eco² de Renault (3,7 l/100 km) ou le 1,6 l e-HDi 92 ch de PSA (3,8 l/100 km). Confronté à la réalité de notre essai constitué majoritairement de ville, la consommation moyenne s'est établie juste sous la barre des 5 l/100 km. Avec 112 g/km de CO2, il ne peut enfin plus prétendre à un bonus, mais ses rivaux non plus.

Heureusement, il peut compter sur l'assistance de DSG7 pour le présenter sous son meilleur jour. En effet, sa boîte double embrayage à sept rapports, malgré son grand âge, ne semble pas avoir pris une ride, avec une rapidité de passage et un étagement en faisant toujours une référence aujourd'hui. En attendant son évolution, la ETG6, la BMP6 de PSA à simple embrayage ne fait tout simplement pas le poids tandis que l'EDC de Renault se rapproche très près de son agrément sans parvenir toutefois à l'égaler. On oubliera cependant le mode Sport, qui privilégie les hauts régimes au péril des tympans du conducteur, ainsi que le mode manuel, gadget inutile pour ce type de motorisation.

Question comportement, la Polo se situait au-dessus de la moyenne de la catégorie à sa sortie, avec sa tenue de route sûre même si peu ludique, et, une fois n'est pas coutume chez Volkswagen, un bon compromis entre confort et précision avec les jantes en 16 pouces. Toutefois, ses rivales françaises ont pris une nouvelle longueur d'avance avec la dernière génération, dotée d'un châssis encore plus abouti, et la dominent aujourd'hui de la tête et des épaules.

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Au final, la Volkswagen Polo fait payer cher ses prestations : à 22 230 € en finition Sportline, elle est sensiblement plus chère qu'une Renault Clio Intens 1,5 l dCi 90 EDC eco² (21 400 €) et qu'une Peugeot 208 5 portes Allure 1,6 l e-HDi FAP 92ch BMP6 (20 300 €) à l'équipement similaire si l'on omet l'aide au stationnement arrière, de série sur l'allemande.