2. Comportement serein, moteurs allègres et prix en hausse

Le châssis de la Spark n’a plus rien à voir avec celui de la Matiz. Empattement allongé, voies élargie, liaisons au sol bien plus rigoureuses participent à un comportement sain, sans malaise lors de brusque manœuvres d’évitement, dans la bonne moyenne de la catégorie. Les mouvements de caisse sont bien mieux freinés, le confort des suspensions autrement plus réussi grâce notamment à un amortissement digne de ce nom, là où la souplesse de la Matiz faisait croire à la présence de pompes à vélo en guise d’amortisseurs.

Notre Spark d’essai équipée d’une monte Goodyear, et non des pneus Kumho peu recommandables qui se retrouvent encore trop souvent sur certains modèles Chevrolet, profitait d’un bon grip en accélération comme au freinage. Ce dernier ne manque pas de mordant et offre de bonnes distances d’arrêt. Sans avoir pu la tester dans ses derniers retranchements, l’endurance nous a paru plus que correcte malgré la présence de simples tambours à l’arrière. La direction assez directe avec moins de 3 tours de butée à butée dispose d’une assistance hydraulique bien calibrée, suffisamment précise. Le diamètre de braquage n’est pas le plus court des minis, mais tout à fait acceptable avec 10 mètres entre trottoirs.

Essence et GPL au même prix

Deux moteurs 4 cylindres sont disponibles (abandon du 3 cylindres 800 cm3 de la Matiz), l’un de 1 litres (68 ch et 93 Nm à 4800 tr/min), et le 1.2 16V de notre essai. Avec ce dernier fort de 81 ch et d’un couple maxi de 111 Nm à 4800 tours également, la Chevrolet Spark fait partie des plus vaillantes citadines. Très silencieuse au ralenti, elle l’est beaucoup moins en accélération. Le niveau sonore reste très supportable à vitesse stabilisée. Le couple haut perché et l’étagement de la boîte à 5 rapports légèrement perfectible donnent l’impression d’un moteur un peu creux à bas et moyen régimes. Les reprises sont néanmoins dans la moyenne. En accélérations, la Spark 1.2 se défend bien, avec le 0 à 100 km/h en à peine plus de 12 secondes. Au delà de la vitesse maxi de 164 km/h, ce moteur permet vraiment un usage poyvalent, ville/route.

Notre consommation mini dans les faubourgs d’Athènes a atteint 6,3 litres, et au cœur de la ville en suivant le rythme de dingue des autochtones entre deux embouteillages, elle a grimpé à plus de 7,5 litres. Notre parcours hors agglomération était trop bref pour donner une conso route ou moyenne. La consommation mixte normée est comme pour le 1 litres de 5,1 l/100, valeur raisonnable, et les émissions de C02 atteignent 119 g/km. Ce qui signifie que les deux versions à essence de la Spark ne bénéficieront plus du bonus de 700 € au 1er janvier 2010.

Chevrolet a déjà dévoilé sa parade : il propose (livraisons à partir de mai 2010) ces deux moteurs en bicarburation essence/GPL. Ces versions GPLi –disponibles sur toutes les finitions- sont équipées en première monte décalée (en Italie pour tous les marchés européens) de la bicarburation. Elles s’affichent au prix des versions à essence, compte-tenu du bonus écologique (2 000 €) et de la prime exceptionnelle de lancement de Chevrolet (600 €). Avec respectivement 110 et 113 g de CO2 émis par km en mode GPL et surtout en raison des rejets de NOx très faibles comparativement aux moteurs Diesel que le GPL concurrence en coût d’usage, les moteurs 1.0 16V et 1.2 16V sont plutôt respectueux de l’environnement. L’économie réalisée avec le GPL est bien réelle malgré la surconsommation d’environ 24 % enregistré sur ce mode de carburation par rapport à l’essence (prix moyen du litre de GPL à 0.67 €, soit 45% moins cher que le SP95). Par rapport à une citadine Diesel, le budget carburant sera un peu plus élevé, mais le prix d’achat du véhicule et les coûts d’entretien sont sensiblement moindre. Reste que le réservoir torique de 25 litres situé dans le puit de la roue de secours autorisera rarement plus de 300 kilomètres d’autonomie.

Prix : le grand saut ?

La Matiz lancée en 1998 sous l’ère Daewoo offrait en son temps des prestations à peu près convenables (face à ses concurrentes coréennes et japonaises, comme la Hyundai Atos ou la Daihatsu Move). Passée sous le contrôle de GM en 2002, la marque coréenne a pris l’appellation de Chevrolet début 2005, quelques semaines avant l’arrivée de la Matiz restylée. Comme à l’époque GM ne disposait déjà plus de moyens financiers illimités, il a privilégié l’investissement dans de nouveaux modèles comme le SUV Captiva plutôt que dans la remise à niveau de la Matiz. D’où une cure de jouvence à l’économie qui la laissa sans arguments face aux Citroën C1/Peugeot 107 et Toyota Aygo commercialisées peu après elle. Sauf son prix canon, qui prime à la casse aidant, lui a permis en s’affichant à moins de 5 000 € de faire une extraordinaire fin de carrière en France. Avec plus de 9 000 unités, elle représente à elle seule la moitié des immatriculations de Chevrolet chez nous, contribuant largement au doublement des ventes de la marque en 2009 par rapport à l’année précédente.

Bon, la Spark 1.0 de base toutes primes déduites (1 000 € de prime à la casse, 700 € de bonus écologique jusqu’à fin 2009) démarre 2 000 € au dessus de la Matiz, à 6.990 €. Houlà, 40 % de hausse pour le changement de génération, c’est énorme gronderont les pingres. C’est vrai, mais c’est le jour et la nuit côté prestations. Et il faut relativiser, le pourcentage diminue hors prime à la casse et bonus, avec des tarifs s’échelonnant de 8.690 € (Spark 1.0 16V) à 13.890 € (Spark LT 1.2 16V GPLi). D’autre part, face à la concurrence, la Spark en essence comme en GPL reste parmi les citadines les mieux placées en rapport prix/équipement, parfois derrière et parfois devant ses plus proches rivales au gré des promos constructeurs.

Il sera intéressant de faire le bilan fin 2010, afin de vérifier si les clients de petites Chevrolet achètent toujours avant tout un prix, ou bien s’ils sont prêts à bourse délier pour profiter d’un agrément bien supérieur. A moins que la Spark n’attire par ses qualités de nouveaux acheteurs…