Parmi ces quatre motorisations, on retrouve en Diesel le 1.6 HDi 110 ch et le 2.0 HDi 138 ch. Les deux reçoivent un filtre à particules en série. Le premier est associé à une boîte manuelle à 5 rapports ou à la boîte robotisée à 6 rapports apparue au début de l’été 2006 baptisée BMP6 (boîte manuelle pilotée). Le 2.0 HDi est proposé uniquement accolé à cette dernière.

Le 1.6 HDi 16V tout alliage de 110 ch étrenné fin 2003 par le Focus C-Max est bien connu. Comme il entraîne plutôt vaillamment les lourdes C5 break et 407 SW, nous n ’avions pas trop d’appréhensions en prenant le volant du C4 Picasso équipé de ce moteur malgré les 1 530 kg à vide de l’engin, soit plus de 200 kg que le Xsara Picasso. Quelle que soit la transmission choisie, on ne lambine jamais et l’agrément est au rendez-vous grâce à un couple maxi de 240 Nm dès 1750 tours. Momentanément, une fonction overboost délivre 20 Nm supplémentaire (comme pour le 2 litres 136 ch) entre 2000 et 3500 tours. Le C4 Picasso atteint ainsi 180 km/h, franchit le 400 m DA en moins de 19 secondes et le 1000 m en 34,2 secondes avec la boîte manuelle à 5 rapports. Chronos quasiment identiques avec la BMP6, sauf sur le 0 à 100 km/h où la boîte robotisée est créditée de 13,4 secondes contre 12,7 à la bvm5. A titre de comparaison, le Xsara Picasso 1.6 HDi bvm5 affiche 183 km/h en vitesse maxi, 18 et 32,5 secondes les 400 et 1000 m DA. Les reprises sont correctes, tout comme la disponibilité à bas régimes qui vaut certains 1.9 litres. Elle n’est vraiment déficiente que sous 1300 tours. La consommation se situe dans la moyenne basse des 105/120 chevaux de la catégorie, entre 7 et 10 litres selon les sollicitations. La conso mixte normalisée (5,9 l/100) est toutefois supérieure d’un litre exactement à celle du Xsara Picasso, et la moyenne réelle d’à peine plus, avec 7,8 l/100 relevé par nos soins.

Pas plus que le 1.6, le 2.0 HDi 138 ch à bloc fonte n’a de secrets pour personne. Avec lui, le C4 Picasso offre un réel dynamisme malgré le couple limité à 270 Nm en raison de la boîte robotisée – l’ unique proposée- pour un moteur qui en délivre normalement 320 Nm. Du coup, les accélérations (18,5 et 33,4 secondes les 400 et 1000 m D. A.) sont nettement moins bonnes que celle du C-Max et même que celles du grand monospace S-Max équipés du même moteur. Si la Ford S-Max joue un cran au dessus en longueur, par son prix catalogue comparable, elle vient jouer les trouble-fête face au C4 Picasso 2.0 HDi à la philosophie relativement proche. Il faudrait au C4 Picasso le 2.2 HDi biturbo 170 ch pour rivaliser avec les monospaces compacts Diesel les plus véloces. La BMP6 est cependant bien plutôt bien conçue et procure un agrément certain en ville grâce à la disparition de la pédale d’embrayage. Il y a bien encore quelques à-coups sur les changements des rapports inférieurs, surtout si on ne lève pas le pied de l’accélérateur en mode auto comme en manuel avec les palettes derrière le volant. Cette boîte robotisée à le mérite de réduire légèrement la consommation en conduite normale par rapport à son équivalent mécanique et n’implique qu’un supplément de coût modéré (environ 700 €), plus raisonnable que celui de l’excellente boîte à double embrayage DSG du Volkswagen Touran (1 500 €) ou à la nouvelle boîte auto à six rapports du Grand Scénic équipé du superbe 2.0 dCi 150 chevaux. La consommation moyenne est d’ailleurs assez proche de ce dernier, avec 8,4 /100 km environ. Le maxi avoisine 12 l/100 et le mini 7 litres. Une sobriété dans la norme, le Honda FR-V 2.2 i-CDTI bvm6 140 ch se montrant un peu plus frugal et le Touran TDi140 DSG à peine plus goinfre.

En essence, le C4 Picasso délaisse le 1.4 de la berline, et même le 1.6i 16V 110 ch du Xsara Picasso pour l’instant. C’est normal, le nouveau monospace pèse au moins 250 kg de plus que cette dernière. La gamme démarre avec le 1.8 16V fort de 127 chevaux. Une puissance honnête, toutefois le couple limité à 170 Nm devrait obliger à jouer fréquemment du levier de vitesses (boîte mécanique à 5 rapports) afin de mouvoir cette version créditée de 1 510 kg à vide. Découvert sur la C5 restylée en 2004, le 2.0 16V 143 ch à calage variable en continu à l’admission offre un couple plus satisfaisant (200 Nm). Ce moteur n’est disponible qu’associé à une boîte manuelle pilotée à six rapports. Le mariage des deux se révèle agréable, les performances sont suffisantes (195 km/h et les 17,9/32,7 sec. aux 400/1000 m D.A.) et le rendement correct du moteur. Il autorise une consommation moyenne oscillant entre 10 l/100 en conduite calme et 12 litres en cas de conduite un peu plus enjouée. Un vraie boîte de vitesses automatique (hydraulique) à 4 rapports est prévue sur certains marchés, avec ce 2.0i 16V 143 ch. Aucune mécanique plus haut de gamme prévue à court terme pour rivaliser par exemple avec le Grand Scénic 2.0 T de 165 chevaux.