VW-Porsche 914 (1969-1975) : une merveille d’équilibre, dès 18 000 €

On l’oublie souvent, mais initialement, la 356 devait recevoir un moteur central. Malheureusement, pour des raisons de coût, Porsche renonça à cette architecture, merveille d’équilibre : la 356 sortit en 1948 dotée d’une plate-forme et d’un moteur proches de ceux de la Volkswagen Coccinelle. C’est tout de même un succès, transformé en 1964 quand la 911 vient l’épauler. Celle-ci, dotée d’un flat-six, coûte nettement plus cher, aussi, pour récupérer la clientèle de la Porsche originelle, on installe le bloc de celle-ci dans la 911, qui se renomme pour l’occasion 912, en 1965. Cette version dégonflée trouve vite son public, à tel point que le constructeur doit en sous-traiter la fabrication au carrossier Karmann, ce qui nuit à la rentabilité.

Parallèlement, Volkswagen a développé une sorte de Coccinelle de sport, la Type 14 en 1955, dite Karmann-Ghia, un autre succès. On lui adjoint une déclinaison haut de gamme, aux lignes plus tendues (et moins séduisantes), la Type 34 en 1962, mais elle est loin de susciter le même engouement. Elle n’est d’ailleurs pas exportée aux USA, marché pourtant friand de petites sportives européennes.

Volkswagen et Porsche sont intimement liés depuis toujours : Ferdinand Porsche a conçu la Coccinelle, sur laquelle sa marque touche des royalties, cependant que sa fille, Louise, a épousé Anton Piëch, qui a dirigé l’usine VW durant la guerre, jusqu’en 1945, avant de décéder en 1952. Louise chapeaute toujours la distribution des deux marques en Autriche, dans les années 50-60, alors que son frère, Ferry, est à la tête de Porsche…

Tout ce petit monde se connaît bien, se fréquente évidemment, de sorte qu’en plus de connaître leurs petits secrets respectifs, les deux constructeurs collaborent régulièrement. Ils comprennent qu’un nouveau modèle commun arrangerait leurs bocaux : remplacement de la Type 34 pour l’un, entrée de gamme rentable pour l’autre.

Dès 1966, Porsche se met à plancher sur la future 914, qui bénéficiera d’un moteur central. Elle se destine à une clientèle jeune et essentiellement américaine, donc c’est une découvrable. Seulement, comme on craint que les nouvelles normes sécuritaires de l’Oncle Sam n’interdisent les cabriolets, on décide que seul le toit sera amovible, pour se ranger dans le coffre arrière.

L’auto est lancée au salon de Francfort 1969, et ne manque pas de séduire grâce à son architecture et son dessin très équilibré cachant un toit amovible allié à un arceau de sécurité. La résistance aux chocs a été soignée, l’auto se dotant de zones à déformation programmée.

Sous le capot, on retrouve en version de base le flat-four 1,7 l à injection de la Volkswagen 411 LE (à quelques modifications près), présentée peu auparavant. Un moteur à la puissance modeste (80 ch) mais qui propulse tout de même la 914 à plus de 170 km/h, bien secondé par une boîte 5. Les accélérations sont juste suffisantes, surtout vu le prix de 22 500 F (24 900 € actuels selon l’Insee).

Pire, toute la concurrence est à la fois plus puissante et moins chère, de l’Alfa Romeo 1300 GT Junior à l’Opel GT en passant par l’Alpine Berlinette Tour de France et la MGB GT notamment. Mais l’allemande aux deux noms se décline aussi avec le flat-six de la 911 T, un 2,0 l de 110 ch qui la propulse à 200 km/h. Cette 914/6 est proposée à un tarif prohibitif : 37 500 F (42 000 € actuels d’après l’Insee).

Résultat, la VW-Porsche ne se vend pas très bien en France. Heureusement, outre-Atlantique, où elle est commercialisée sous le seul blason Porsche, ça va très bien pour elle… en 4-cylindres. Le 6-cylindres ne se vendant que très mal, on le remplace fin 1972 par un 2,0 l de 100 ch, dérivant du 1,7 l, qui disparaît d’ailleurs du catalogue français en 1973. Pour les autres pays, ce dernier bloc passera en 1974 à 1,8 l et 85 ch, mais troquera l’injection contre des carburateurs.

En 1975, la 914 est retirée du marché européen, remplacée par la 924, elle aussi conçue avec Volkswagen. 2 016 exemplaires ont été vendus en France, dont 1 779 en 4-cylindres. À comparer avec les 118 979 écoulés sur la planète (dont seulement 3 333 en 914/6), qui en font la voiture à moteur central la plus vendue au monde.

Combien ça coûte ?

Gentiment, la cote de la 914 a grimpé, sans forcément atteindre les excès de celle de la 911. Ainsi, une 1,7 l en bon état se déniche dès 18 000 € en version européenne. Comptez 23 000 € pour une 2,0 l convenable. Attention aux autos en provenance des USA, elles sont moins puissantes : 88 ch en 2,0 l, 72 ch pour le 1,7 l en 1973.

Bien plus rare et noble mécaniquement (sans se montrer tellement plus véloce qu’une 100 ch), la 914/6 réclame au bas mot 80 000 €. Des prix susceptibles de fortes variations pour des exemplaires en parfait état.

Quelle version choisir ?

Encore abordable et dotée de jolies performances, la 914/4 2,0 l constitue un excellent compromis.

Les versions collector

Ce sera la 914/6, très peu fréquente et dotée du bloc de la 911. Si en plus, il s’agit d’un exemplaire de 150 ch spécialement concocté par Sonauto, l’importateur français, on touche une sorte de graal.

Que surveiller ?

Mécaniquement, le flat-four, dérivant de celui de la 411, donc de la Coccinelle, se montre très robuste, d’autant que son injection électronique lui garantit un fonctionnement régulier. Seulement, celle-ci a ses petits ennuis, de faisceau et de capteurs, parfois source de coupures moteur très agaçantes. Le flat-six est lui aussi très fiable, mais son alimentation classique (carburateurs) demande des réglages fréquents.

Comme presque toutes les autos de son époque, la 914 souffre de la corrosion : pieds de pare-brise, planchers, fond coffre, passages de roue, seuils de porte… Un défaut de conception fait que l’eau de pluie tombe sur la batterie, dont l’acide déborde alors et tombe sur le longeron situé juste en dessous. Celui-ci pourrit alors très vite.

Une 914 très corrodée peut se couper en deux ! La rouille sera donc à inspecter de très près au moment de l’achat, surtout que la voiture, monocoque, est assez difficile à restaurer. On s’assurera aussi qu’elle soit complète, les pièces étant chères et, malheureusement, souvent spécifiques…

Au volant

J’ai pu tester une 914/4 1,7 l fraîchement restaurée. Je ne suis pas très fan de sa ligne, où l’on distingue assez mal l’arrière de l’avant, mais enfin, sa finesse et son équilibre ont leurs adeptes. L’habitacle n’est guère spacieux, mais on s’y concocte une position de conduite convenable. À la mise en route du moteur, on a l’impression d’avoir une machine à coudre qui s’active derrière soi…

Le bloc se révèle souple et progressif, mais totalement inapte aux hauts régimes. Pour sa part, la boîte se signale par une commande très floue, mais une fois qu’on s’y est adapté, on apprécie la qualité de sa synchronisation. En somme, la partie mécanique ne procure pratiquement aucun agrément, même si grâce au poids contenu, les performances se révèlent à peu près acceptables.

Heureusement, il en va très différemment pour le châssis. Remarquable d’équilibre, il se montre d’une efficacité sidérante en virage, où on ne trouve que difficilement ses limites. Le moteur peu puissant n’est évidemment d’aucune aide, mais force est de constater que si on soigne ses trajectoires, on n’utilise guère les freins, et on va largement aussi vite qu’avec des autos autrement musclées. Étonnant !

La direction précise et légère contribue à rendre la 914 très facile, tandis que le freinage, si on appuie fort, autorise de bonnes décélérations. En somme, cette Porsche s’apprécie tout particulièrement le soir, sur route sinueuse, toit ôté… Dommage que la consommation soit élevée, environ 11 l/100 km, rançon d’un moteur de conception ancienne.

L’alternative youngtimer

Porsche Boxster 986 (1996-2003)

Inspiré de la 550 RS des années 50, le Boxster a sauvé Porsche de la faillite : une vraie voiture-miracle ! Présentée en 1996, cette sportive respecte les gênes de son constructeur en adoptant un moteur flat-six, en position centrale qui plus est, à l’instar de la 914.

Son dessin, certes édulcoré face à celui du concept qui l’a annoncé en 1993, fait mouche, tout comme le comportement routier, très efficace. De sorte que malgré un prix élevé, le Boxster remporte un très grand succès. Jugé initialement juste, son 2,5 l de 204 ch est remplacé par un 2,7 l de 220 ch quand l’auto est restylée en 1999.

À cette occasion, une version S au 3,2 l de 252 ch apparaît. En 2002, de nouvelles retouches sont apportées : lunette arrière en verre, moteurs plus puissants (228 ch et 260 ch respectivement). En 2003, on a même droit à une série limitée 550 Spyder Anniversaire. En 2004, le Boxster 986 est remplacé par le 987, après avoir été produit à près de 160 000 unités. Contrat rempli ! À partir de 10 000 €.

VW-Porsche 914 1,7 l 1972 : la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres à plat, 1 679 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : bras transversaux, barres de torsion (AV) ; roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 80 ch à 4 900 tr/min
• Couple : 133 Nm à 2 700 tr/min
• Poids : 900 kg
• Vitesse maxi : 177 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 13 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de VW-Porsche 914, rendez-vous sur le site de La Centrale.