Volkswagen Tiguan eHybrid 272 : petit malus mais gros chèque

Pour compenser la réduction de l'offre diesel, pénalisée par la fiscalité, tout en proposant aux frileux du 100% électrique une alternative, Volkwagen a mis le paquet dans la nouvelle génération de motorisation hybride rechargeable. Non seulement, le nouveau Tiguan double son offre avec deux puissances : 204 ou 272 ch mais aussi les autonomies. La capacité des batteries a été doublée avec un accumulateur affichant désormais 19,7 kWh (capacité nette), de quoi permettre au SUV de Wolfburg de rouler près de 120 km sans brûler une goutte d’essence.

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Bonne nouvelle, cette batterie peut être rechargée en 2h30 sur une prise de 11 kW, ou en 25 minutes (de 10 à 80 %) grâce à une puissance de 50 kW en courant continu, ce qui s'avère assez rare sur un PHEV. Le moteur synchrone installé dans la boîte de vitesses voit son couple passer à 400 Nm et sa puissance s’établir à 116 ch. La partie thermique est également nouvelle avec l’adoption du 1.5 TSI (EA211 Evo) qui adopte notamment un catalyseur et un filtre à particules plus proches du collecteur d’échappement, un radiateur d’huile plus grand et un turbo refroidi par eau. À noter que la désactivation des cylindres disparaît. Ce bloc développe 177 ch et 250 Nm de couple, mais l’ensemble revendique au cumul 272 ch et un couple de 400 Nm.

Malgré son niveau de puissance important, ce Tiguan eHybrid de 272 ch n’a aucune vocation sportive. Les accélérations et les relances sont vigoureuses, mais les montées en régime à pleine charge ne sont pas des plus agréables, en raison du moteur thermique qui s’emballe. Il est préférable d’évoluer à bas régime, laissant les deux moteurs délivrer leur couple avec force et douceur. C’est dans ce cas de figure que l’on apprécie de conduire ce Tiguan. De plus, le passage entre les différentes énergies est quasi imperceptible, et la transmission (DSG6) se fait totalement oublier. Le gain de puissance, au final peu perceptible à la conduite, ne justifie pas selon nous un écart tarifaire d'environ 2 300 € à finition équivalente par rapport à la version 204 ch.

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Le Tiguan hybride est paramétré par défaut en tout électrique. Dans ces conditions nous avons parcouru 110 km avant d'épuiser les batteries, un score proche des valeurs d'homologation. À noter que le mode électrique ne fait pas tout à fait abstraction du bloc thermique. En cas de forte accélération ou d’un besoin d’énergie important comme pour la climatisation, il vient alors en renfort. Pour utiliser le mode hybride, il conviendra de l'activer au démarrage via l'écran tactile. 

110 km sans une goutte d'essence mais un malus au poids en 2025

En mode hybride, le bloc essence n’a que peu d’effort à fournir et cela se ressent sur son appétit, raisonnable avec une moyenne constatée de 3,8 l/100 km. Une fois les batteries à plat, la consommation s’est montrée plutot modéré avec une moyenne de 6,7 l/100 km enregistrée sur notre parcours. Un chiffre raisonnable pour ce SUV de 1 879 kg qui sera taxé dès le 1er janvier par le malus au poids. Comme le Tiguan dispose d'une autonomie supérieure à 50 km, il a droit à un abattement de 200 kg, ce qui ramène le montant à 790 €.

Une masse qui se ressent volant en main, d’autant que le Tiguan privilégie le confort au dynamisme. La suspension pilotée DCC à double valve de série ne propose pas moins de quinze positions. Toutefois, placer le curseur vers le confort est plus adapté puisque les irrégularités de la route sont bien absorbées tout en maîtrisant le roulis. Régler l’amortissement vers les niveaux « Sport » n’apporte pas suffisamment de dynamisme au volant, d’autant que la direction manque de ressenti et que l’ensemble mécanique ne tend pas à hausser le rythme.

À l’intérieur, le Tiguan se plie en quatre pour accueillir dignement ses passagers. Le conducteur doit toutefois composer avec une position assez verticale et une assise qui ne descend pas suffisamment. En revanche, l'ergonomie est bien pensée avec notamment des commandes physiques au volant. Dommage que cela ne soit pas le cas de celles de la climatisation.

Le combiné d’instrumentation profite d’un meilleur graphisme et le grand écran de 15 pouces est bien positionné. Son utilisation est fluide et la disposition des menus est assez claire. Il est doublé par une molette disposée sur la console centrale permettant de régler le volume et de changer les modes de conduite en un toucher. Ce dispositif est rendu possible grâce au sélecteur de vitesse positionnée à droite du volant, comme dans une ID.3.

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Les rangements sont nombreux et bien pensés. Mention spéciale pour la double recharge par induction qui profite d’un système de refroidissement afin de préserver les smartphones. Même compliment en ce qui concerne l’habitabilité, notamment aux places arrière. Les passagers seront très bien accueillis grâce à la banquette coulissante.

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En revanche, le coffre n’est plus aussi généreux. L’emplacement des batteries sous la banquette a nécessité la migration du réservoir de carburant dans le coffre. Résultat, le volume descend de 652 à 490 litres et le double plancher disparaît.