2. Toyota Corolla Touring Sports (2023) - Sur route : plus de puissance et une efficience conservée

Les principales nouveautés portent sur la mécanique. Ainsi, les 1.8 et 2.0 sont toujours présents, mais leur puissance augmentent. Ainsi, le premier voit sa puissance passer de 122 ch à 140 ch, tandis que le second atteint désormais 196 ch contre 184 ch auparavant. Comme on pouvait s’en douter les performances s'améliorent de façon significative notamment pour la Corolla 1.8, qui abat maintenant le 0 à 100 km/h en 9,2 secondes contre 10,9 secondes précédemment. Progression aussi pour le 2.0 mais de façon moins marquante car le gain s’élève à 0,5 s avec un 0 à 100 km/h franchit en 7,5 s.

Pour réussir cela, Toyota a principalement modifié l’électronique avec une batterie plus légère mais surtout plus puissante de 14% par rapport à la précédente, mais à la capacité inchangée. Toyota donne par conséquent plus de cohérence à sa gamme avec une Corolla 1.8 qui se démarque plus aisément de la Yaris Cross, mais surtout face à la concurrence. Avec le 2.0, elle apparaît comme mieux adapté pour la Corolla Cross, la future déclinaison SUV compact, qui arrivera prochainement.

Toyota conserve donc sa technologie et l’améliore. Pour rappel, cette hybridation se compose d’un bloc thermique couplé à un bloc électrique qui permet de rouler en tout électrique à basse vitesse – en ville notamment -, mais également dans certaines situations. Idéal donc pour faire baisser la consommation. Afin de mettre en avant cet avantage, l’instrumentation affiche désormais le temps durant lequel on a circulé en tout électrique. Il n’est pas possible de rouler en tout électrique sur plusieurs dizaines de kilomètres en zéro émission comme sur une hybride rechargeable, mais ici pas besoin de se raccorder à une prise pour faire le plein d’énergie. Tout se fait en roulant. D’ailleurs, la Corolla dispose d’un original système de récupération d’énergie. Fonctionnant bien évidemment au levier de pied, il agit aussi automatiquement et même sans que le régulateur de vitesse soit enclenché lorsque les radars détectent un véhicule devant vous avant même toute intervention humaine. Une façon de limiter le rythme de collision et d’optimiser la recharge. 

Dès les premières accélérations, on sent une Corolla plus tonique. Cette sensation est toutefois plus franche sur le 1.8 qu’avec le 2.0, qui disposait déjà d’une puissance confortable. Plus alerte, on prend toujours plaisir au volant de la compacte de Toyota, qui propose un très bon compromis dynamique/confort. La direction s’avère précise et relativement consistante. Le remonté d’informations est probant. Il en est de même de l’amortissement qui arrive à distiller un confort de bon niveau tout en ne pénalisant l’agilité. Alors que c’est généralement l’inverse, la version break reçoit un tarage des suspensions moins ferme que celui de la berline. Il faut préciser toutefois que la finition GR Sport profite de réglages spécifiques. La Corolla n’a clairement pas à rougir de la concurrence sur la route. Malheureusement, ce tableau demeure entaché par une transmission, qui n’est encore pas au niveau du reste de la mécanique. Ainsi, si on conduit avec un œuf sous la pédale d’accélérateur, tout se passe bien avec des changements de rapports doux et fluides. En revanche, les choses se gâtent quand on accélère plus fortement puisque la boîte devient nettement plus bruyante en donnant l’impression de mouliner au moindre effort. Vraiment dommage.

Avec ces augmentations de puissance, on aurait crainte une augmentation de la consommation et des rejets de CO2. Ce n’est pas le cas, bien au contraire. Les valeurs officiellement sont même en baisse et aucune version n’est par exemple malusée. Concernant la consommation, celle-ci reste très intéressante au vu de la puissance puisque nous avons enregistré une moyenne de 6,2 l/100 km. Un chiffre est toutefois à pondérer car si la Corolla excelle sur départementale et ville, elle a tendance à consommer nettement plus sur autoroute avec une moyenne avoisinant les 7,5 l/100 km.