2. Toyota CH-R (2024) - Sur la route : une hybridation bien maîtrisée

Le nouveau C-HR sera proposé avec des motorisations exclusivement hybrides. Ces dernières évoluent avec deux versions non rechargeables de 140 et 200 ch, équipées d’une batterie plus puissante et moins lourde. La version 200 ch laisse même le choix entre deux ou quatre roues motrices. Et pour la première fois, le SUV japonais sera disponible en version hybride rechargeable. Cette motorisation offre une puissance cumulée de 220 ch et une autonomie en tout électrique de 66 km, selon le cycle WLTP. Elle fera son apparition au catalogue début 2024 et nous ne manquerons pas de l'essayer.

Nous avons pris en mains la version qui sera la plus vendue en France, à savoir le CH-R 1.8 HEV de 140 ch. La recette de l’hybride évolue mais la base reste la même. A savoir un moteur atmosphérique (à cycle Atkinson, particulièrement adapté à l’hybride) associé à un électromoteur (voire deux pour la version 4 roues motrices), le tout étant orchestré par une boîte à variation continue « e-CVT », fiable, économe mais imposant une conduite souple et sans gaspillage. L’effet «patinage dans la semoule » dans les fortes montées en régime est toujours présent mais il faut reconnaître les énormes efforts fournis par Toyota pour amoindrir le phénomène.

Niveau sensations, en revanche, le conducteur n’aura pas réellement l’impression d’avoir 140 ch à disposition sous le pied droit. Les accélérations sont rassurantes en cas de besoin mais les reprises sont un poil faiblardes pour les dépassements à la volée. Le C-HR s'apprécie davantage sur un filet de gaz et notamment en ville où son confort de conduite mettra tout le monde d'accord. Les transitions entre électrique et thermique sont transparentes, le silence de fonctionnement, la souplesse du groupe hybride et de la transmission e-CVT à bas régime font de ce SUV un bon partenaire du quotidien pour les trajets urbains et périurbains.

Toyota et l'hybride : une maîtrise totale

On constate que Toyota maîtrise totalement cette technologie avec des niveaux de consommations qui font le chemin inverse du niveau de puissance. Nous avons relevé une moyenne de 5,2 l/100 km sur notre parcours composé, il est vrai, en grande partie d'axes secondaires et de ville. Un terrain de jeu favorable au C-HR.

Ces bons résultats sont dûs à une aérodynamique favorable et un poids contenu (1 430 kg). En effet, le nouveau C-HR est plus léger que ses concurrents coréens, les Hyundai Kona et Kia Niro. Avec des rejets maîtrisés (sous les 110 g de CO2/km au plus haut), le SUV de Toyota sera exempté de malus écologique en 2024.

Les trains roulants ne changent pas leurs principes, adoptant à l’avant des jambes McPherson et à l’arrière un essieu multibras. Les réglages ont toutefois été revus dans le sens d’un plus grand dynamisme. Ce n’est pas la révolution mais on constate des progrès au niveau de la tenue de route et surtout du confort.

Premièrement la direction remonte davantage d’informations. En suite l’amortissement se veut plus indulgent avec les passagers sans pénaliser pour autant le maintien de caisse. Le CH-R renforce également son niveau de confort sur autoroute où les bruits, qu’ils proviennent des roues ou de la carrosserie, se font rares.

En ville, le Japonais est pénalisé par une rétrovision passable (petite lunette arrière et vitres arrière façon lucarnes) et un rayon de braquage pas suffisamment réduit à notre goût.

En sus d'une batterie d'aides à la conduite, le nouveau C-HR gagne un système d'aide à la conduite proactive. En fonction des conditions de circulation, ce système gère de manière plutôt naturelle la décélération, si un ralentissement est détecté et l’assistance de direction si un virage est se présente, pour aider le conducteur à prendre ce virage en douceur et sereinement. On peste également contre les incessantes alertes sonores (vitesse, dépassement de ligne, etc.) qui se réactivent à chaque redémarrage.